自动驾驶赛道，又热闹了起来。
克日，据凤凰网等媒体报道，特斯拉CEO埃隆・马斯克在公然场所中示意，特斯拉的完全自动驾驶汽车将在一年内落地。虽然这已不是他首次提出这样的目的，但这一新新闻照样引发了业内的关注和讨论。
就在马斯克再立Flag的同时，一些自动驾驶公司也有了新的希望。上月尾，随着北京市智能网联汽车政策先行区宣布首批“无人化树模应用蹊径测试”通知书，百度和小马智行成为首批获得这一通知书的企业。
相比于此前必须要在Robotaxi（自动驾驶出租车）上设置主驾驶平安员差异，百度和小马智行拿到这一通知书后，就可以在作废主驾驶平安员的基础上实现Robotaxi的上路运营。
无独占偶，在百度和小马智行等海内自动驾驶企业可实现主驾驶无平安员运营的次月，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo也宣布，随着旗下自动驾驶出租车规模的增大，正在思量作废人类平安员。
百度、小马智行和Waymo相继被允许或有设计除去主驾平安员后，在业内看来，随着更多企业的无人化自动驾驶出租车在之后大规模落地后，将会更好地推动未来完全自动驾驶出租车的落地。
就以上内容来看，无论是喊着要推出完全自动驾驶功效的特斯拉、照样一直从事无人驾驶Robotaxi运营的百度、Waymo和小马智行，这些企业的目的是相同的——率先实现完全自动驾驶手艺的落地。
由于对于特斯拉、小鹏等新能源车企而言，只有实现更高级其余自动驾驶，才气通过卖自动驾驶功效给消费者挣更多的钱；而对于百度、小马智行等自动驾驶企业来说，也只有到达更高品级自动驾驶水平，才气实现依赖Robotaxi营业或向车企出售自动驾驶解决方案来实现商业化。
虽然目的一致，但由于以特斯拉为代表的车企是通过从L2级别向上自研自动驾驶功效，而百度、Waymo和小马智行等自动驾驶企业则是直接从L4级别来研发各自的自动驾驶方案，由此两个显著的阵营被划分出来。
现在，这两个阵营关于完全自动驾驶落地的战争正逐渐走向白热化，谁也不会放慢速率。
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众企业纷纷盯上完全自动驾驶
“特斯拉将在约莫一年内实现完全自动驾驶。”
马斯克克日在巴西被媒体问到自动驾驶功效相关的话题时，他这样公然示意道。他同时强调道，实现完全自动驾驶意味着特斯拉可以在大多数都会中行驶，不需要人工干预。
需要注重的是，这已不是马斯克首次立下这样的目的。早在2015年年底，马斯克就曾示意，在两年内让特斯拉旗下的产物实现用自动驾驶功效穿越美国器械海岸。
这一豪言壮语经媒体流传后，引发了行业内外的普遍讨论，许多人对此示意质疑，事实那时新能源汽车都照样一个新兴行业，更不要说自动驾驶手艺的落地。
时间到了2017年，马斯克和特斯拉并没有实现两年前立下的“自动驾驶穿越美国器械海岸”的壮举。面临目的未兑现的尴尬，马斯克再次立下答应，示意完全自动驾驶功效3-6个月内就能推出。
这样一等就等到了2019年，特斯拉依然没有推出完全自动驾驶功效。与之前一样，马斯克在昔时的“自动驾驶日”上再次示意，会在昔时年底开发完全自动驾驶功效，2020年第二季度特斯拉车主就能够彻底解放双手了，届时还将让100万辆自动驾驶出租车（RoboTaxi）上路。
而到了2020年第二季度末，特斯拉不仅没有推出完全自动驾驶功效，同时所宣称的具备自动驾驶功效的RoboTaxi也没有落地。对于来自网友们的诘责，马斯克回复道“还在等羁系部门批准，今年实现应该没问题。”
事实证实，虽然马斯克现在还没有实现他口中一遍又一遍重复的目的，但对于特斯拉近些年在自动驾驶领域的希望也不能忽略。
2014年10月，特斯拉宣布了旗下的自动辅助驾驶功效Autopilot，并在一年后向旗下Model S产物举行推送，彼时特斯拉对于这一功效的形貌是，“这一功效并不是完全自动驾驶，因此在该功效事情时驾驶员依然是车辆行驶历程中最终的控制方和责任方。”
随后，特斯拉的Autopilot功效履历了多次迭代，直到2019年4月，特斯拉基于Autopilot辅助驾驶功效的基础上就推出了FSD（Full Self-Driving），根据字面意思就是完全无人驾驶系统。
这之后，特斯拉向全球局限内部门区域和消费者开放了这一功效的测试版（Beta）。根据马斯克在本月加入All in Sumit手艺大会讨论时透露，加入FSD Beta（完全自动驾驶测试版）的车主约莫有10万人，到今年年底，将把测试人数扩大到约100万人。
在业内看来，或许是看到了使用FSD Beta有这一用户规模，让马斯克有了自信再次立下新的Flag。
而与此同时，一些自动驾驶公司在各自的自动驾驶营业上也有了新的希望。
上月尾，北京市智能网联汽车政策先行区宣布首批“无人化树模应用蹊径测试”通知书，百度、小马智行成为了首批获得这一通知书的企业。
凭证《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化蹊径测试与树模应用治理实行细则》划定，获得这一通知书的企业主体可在北京市高级别自动驾驶树模区60平方公里局限内，举行公然蹊径的无人化自动驾驶载人树模应用。
简朴说，此次的无人化自动驾驶树模应用实行后，相比于此前自动驾驶出租车需要在主驾驶位上配备平安员差异，获得通知书的企业之后可以实现主驾无平安员的自动驾驶出租车运营，这也是海内首次在超大都会中铺开这一树模应用。
据百度智能驾驶事业群相关认真人向连线出行透露，百度获得首批无人化运营允许后，百度Apollo旗下萝卜快跑营业已经作废主驾平安员，实现“偏向盘后无人”的自动驾驶出行服务，现在无人化车队数目到达20辆，无人化推荐上车点靠近300个。
为了保证无人化Robotaxi车辆运行的平安，据该认真人示意，在作废主驾驶平安员后，确立了“单车智能、监控冗余、平行驾驶”三层平安系统，在这套系统上副驾还会配备有平安员，在中控屏幕上的右下角，有一个选项可以利便副驾鸣笛。另外，现在每一辆无人化车辆，都有“5G云代驾”专人监控状态。
对于小马智行这边，据相关媒体报道，北京市民将有时机通过现有的PonyPilot App呼叫到一台主驾无人的自动驾驶车辆，去往亦庄的多个地铁站口，公园、体育中央等公共设施，以及重点商圈和住宅小区。
小马智行团结首创人兼CEO彭军对财联社示意，“无人化载人树模应用的揭晓，是行业从无人化蹊径测试向无人化商业化试点过渡的要害节点，同时承载了行业向更高级别自动驾驶生长的手艺意义。”
凑巧的是，就在百度和小马智行被批准结构无人化自动驾驶出租车营业的同时，大洋彼岸那里的Waymo也在本月宣布，也正在思量撤出自动驾驶出租车上的人类平安员。
据Waymo谈话人称，凤凰都会中央的无人驾驶营业将在该区域的东北部最先，并会逐渐扩大到凤凰城中央等地。
从特斯拉延续多年喊着要推出完全自动驾驶功效、到百度、小马智行从有平安员向无平安员Robotaxi领域的结构，这些企业虽然结构偏向差异，但目的都是一样的——最终实现完全自动驾驶手艺的落地。
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为何要抢着做完全自动驾驶？
“当今企业之间的竞争，不是产物之间的竞争，而是商业模式之间的竞争。”现代治理学之父彼得·德鲁克曾这样评价实现商业化的主要性。
简直，对于任何一家企业而言，无论是研发出一项手艺照样将其转化成产物，只有当推向市场、获得业内和消费者的认可，实现真正的商业化变现，才气判断出这一手艺或者产物是否是乐成的、且具有生命力。
作为新能源车企中率先结构和研发自动驾驶手艺的车企之一，特斯拉依附着近些年对于自动驾驶手艺的连续结构，向外界展现出了一副依赖手艺迭代而挣钱的画面。
早在2015年，特斯拉就已向车主们推出了Autopilot系统，车主们需要破费2500美元（约为1.68万元），就可以买下这套系统的使用权。彼时这一系统可实现行驶车道内的自动辅助实现转向、加速和制动等基础自顺应巡航（ACC）功效。
四年后，FSD测试版本系统向车主推送，由于FSD不仅拥有Autopilot的所有功效，同时还包罗了自动驾驶导航（Navigate on Autopilot）、自动变道、自动泊车、召唤、识别交通灯和停车标志控制等功效，由此车主买下这套系统的用度也从Autopilot系统的2500美元升至6000元/套。
次年，由于特斯拉向这套系统中添加了都会蹊径完全自动驾驶测试功效，其价钱也涨至10000美元/套（约为6.7万元）。而到了今年头，马斯克再次宣布FSD软件的售价将往后前的10000美元提高至12000美元（约为8万元人民币）。
虽然随着软件的售价水涨船高，消费者最先怨声载道，但事实证实特斯拉确实通过卖自动驾驶软件赚到钱了。
据财报显示，2021年整年特斯拉实现营收为538.23亿美元，同比增进了71%。从分营业来看，汽车销售收入依然是孝顺营收的大头为441.25亿美元，占营收比例为81.98%，而在它死后的就是软件服务收入为38.02亿元，占营收的7%。
这样的挣钱能力，马斯克并不知足。“随着软件不停靠近实现完全自动驾驶，价钱会继续提升。到那时，FSD的价值有可能会跨越10万美元。”马斯克曾这样公然示意道。
换句话说，当特斯拉真正实现完全自动驾驶的那一天，马斯克就可以通过售卖这一服务赚到更多的钱，正因云云，马斯克才会这样竭尽全力地推进特斯拉完全自动驾驶手艺的落地。
据国信证券经济研究所展望，特斯拉FSD软件的收入，预计到了2025年会增进至141.76亿美元/年。以FSD净利率为55%测算，2025年FSD盈利空间已经近78亿美元。
或许是看到了特斯拉依赖自研自动驾驶手艺赚得“盆满钵满”，蔚来、小鹏等新能源车企也紧随厥后。
蔚来在海内造车新势力中，对于自动驾驶研提议步是最早的。2017年12月其便宣布了第一代自动驾驶系统NIO Pilot，随着对这一系统的迭代，到了2020年10月在海内率先实现了NOA高速领航辅助驾驶手艺的落地。
而到了去年1月，在蔚来的NIO DAY上，其CEO李斌宣布了NAD高阶自动辅助驾驶系统，彼时据李斌先容，这一系统的量产会随着ET7车型的上市而量产。
相比之下，小鹏起步晚了一些。其在2018年年底才推出了辅助驾驶系统Xpilot2.0，但在这之后很快追上蔚来的进度，甚至在造车新势力中率先实现了都会内蹊径自动辅助驾驶功效NGP。
同为新能源车企的理想，在去年5月宣布新款理想ONE的同时，也宣布了自家的自动辅助驾驶系统AD，而到了去年年底，理想正式交付自研完整版的AEB和笼罩高速场景的NOA功效，也标志着理想在自动驾驶偏向与小鹏和蔚来正式站在统一个赛道。
虽然“蔚小理”的CEO们现在还没有像马斯克那样高调地宣称要推出完全自动驾驶，但在业内看来，蔚来、理想和小鹏之后也许率会学着特斯拉向完全自动驾驶功效迈进，以便通过卖软件来挣钱。
正如小鹏汽车何小鹏在今年第一季度财报会上说的那样，“当更高品级的自动驾驶实现并积累数据后，可能推出准时长或者里程收费的服务方式，例如以软件包加场景组合的新服务收费方式，以后会思量推出。”
与特斯拉、蔚来和小鹏相似的是，百度、小马智行追求完全自动驾驶的落地，本质上也是为了实现商业化。
作为海内头部自动驾驶公司的小马智行，在去年11月，晚点LatePost曝出不仅履历了部门的缩减合并，同时相关焦点职员也从小马智行去职，而主要的缘故原由是由于其确立之后一直都没有实现商业化。对此，连线出行曾在《》一文中举行过详细形貌。
而到了克日，据财联社报道，美国加州灵活车治理局取消了自动驾驶公司小马智行的自动驾驶测试允许证（驾驶位有平安员），缘故原由是没有监测到其测试允许证上的平安员驾驶纪录。
对此，小马智行回应称，基于针对三名平安员自身驾驶纪录的考量，将撤回小马智行在加州的测试允许。同时正在周全领会此事。现在小马智行在海内的测试正常推进。
这也意味着，小马智行在履历了部门缩短和职员去职后，未来在美国境内的自动驾驶测试也将会受到阻碍。在业内看来，像小马智行现在遭遇的颓势，其他自动驾驶企业同样也在履历着。
“基于现在行业内手艺水平仍还处于L3-L4级其余水平，远没有到达L5级其余完全自动驾驶，由此这些自动驾驶企业想要破局，只能向更高级其余自动驾驶手艺迈进，以便通过Robotaxi等自动驾驶出行营业或者向主机厂出售自动驾驶解决方案来挣钱。”自动驾驶行业资深人士刘明对连线出行示意。
百度也一直在对Robotaxi营业未来的商业化运营举行试探。百度智能驾驶事业群相关认真人对连线出行先容，短期内，萝卜快跑不以盈利为目的，但要通过收费运营，给民众转达一个信号：自动驾驶不是免费的，且未来也不是免费的。以便培育消费者的使用习惯，为之后的自动驾驶商业化打好基础。
而在自动驾驶解决方案商业化方面，也有一些自动驾驶企业在举行实验。
去年12月，元戎启行也宣布旗下的L4级别自动驾驶方案，那时宣布的方案成本不足1万美元（约为6.4万元），而在今年4月这一价钱下调至3000美元（约为2万元）。
而到本月，自动驾驶企业轻舟智航宣布了旗下成本更是低至1万元的车规级自动驾驶方案——DBQ V4。据轻舟智航先容，这套方案是为车企前装量产打造，可适配多种车型、适用差异场景，它可以高效适配轿车、SUV、MPV、巴士等车型。
在刘明看来，这些自动驾驶会推出价钱低廉的自动驾驶方案，也是为了吸引主机厂来购置他们的方案，以便通过这一方式来挣钱。
由此来看，无论是特斯拉、小鹏为代表的新能源车企、照样百度、小马智行为代表的自动驾驶企业，都想通过实现完全自动驾驶来挣钱。也正由于云云，新能源车企和自动驾驶企业谁能更早实现完全自动驾驶，成为行业内外关注的问题。
3
完全自动驾驶，谁会更早实现？
“能不能打造一款在加州任何蹊径上都能自由行驶的自动驾驶汽车？”
自谷歌首创人拉里·佩奇在2009年提出这个“自动驾驶汽车”的料想后，谷歌内部认真自动驾驶研发的Waymo随即确立；而在中国这边，百度也确立了自动驾驶事业部（L4事业部）最先对自动驾驶手艺举行研究。
在Waymo、百度等先行者的率领下，再加上我国在2014年宣布了相关促进自动驾驶手艺生长的文件，一时间在海内掀起了一股自动驾驶创业潮，小马智行、文远智行和蘑菇车联等自动驾驶公司也纷纷确立。
另一边，随着新能源汽车行业的快速生长，这股有关自动驾驶手艺的热潮也吹了进来，以至于让特斯拉、蔚来和小鹏等众多新能源车企最先追逐和自研自动驾驶手艺。
不外，就在这些新能源车企与自动驾驶公司纷纷从自动驾驶赛道上起跑后，各自跑向了差其余岔路。
根据美国汽车工程师学会(SAE)的界说，自动驾驶分为6个品级，从L0级（完全手动）到L5级（完全自动）。凭证界说，L5级自动驾驶险些可以做到车辆中没有偏向盘和制动踏板，一切行动交给车辆就可实现，也就是完全自动驾驶级别。
以百度和Waymo为代表的自动驾驶企业，面临这一手艺迭代的历程，并没有选择从L1、L2级别向上研发，直到到达L4和L5级其余完全自动驾驶水平，而是直接从更高阶的L4级别最先结构和研发。
再来看特斯拉、蔚来和小鹏等新能源车企，在路径的选择上则是从最为基础的L1、L2级别最先研发，试图通过手艺的迭代，从L2级别最先一步步靠近L5级其余完全自动驾驶。
而随着新能源车企和自动驾驶企业根据各自选定的蹊径向前行进时，也选择了差其余方式来辅助手艺的演化。
特斯拉、蔚来和小鹏等新能源车企，选择在产物上搭载更高算力的芯片和更高精度的感知硬件来实现单车的最大智能，甚至现在整个新能源汽车行业已进入到“为了追求更高的智能，从而尽可能堆更多的软硬件”的阶段。
百度、小马智行和文远知行等自动驾驶公司，虽然在各家的Robotaxi车型上也会搭载激光雷达、毫米波雷达等硬件，以做到单车智能的水平。但与此同时，像百度、蘑菇车联等企业还在部署车路协同相关的手艺，以实现“单车智能 车路协同”的协同手艺方案。
虽然新能源车企和自动驾驶企业选择了差其余路径和方案，但在业内看来这两大阵营想要真正实现完全自动驾驶都不会太容易。
对于特斯拉们而言，从L2级别向L4级别演进的历程中，不能阻止的会履历L3级其余过渡，而L3级其余特点则是“人机共驾”，与L1、L2以驾驶员为主和L4级别以上以人工智能为主有着较大的区别，导致若是发生事故，无法很好区域分到底是驾驶员的责任，照样自动驾驶系统甚至其背后车企的责任。
“也正是这个缘故原由，再加上现在全球各国对于L3级其余责任判断没有出台相关的执法律例，导致大多数新能源车企都很难能用较短的时间实现L3级其余过渡，换句话说车企要实现L2向L4级其余过渡，一样平常需要较长的时间。”奥纬咨询董事合资人张君毅向连线出行注释道。
张君毅同时示意，由于L3级其余自动驾驶还存在许多界限化难题（corner case），要真正跨越这一级别，不仅会增添许多时间成本，同时随着解决问题手艺也会举行更多的演进，手艺成本也会增添许多。为了能更快的实现产业化手艺落地，百度、小马智行才会选择绕过L3，直接从L4级别研发自动驾驶向下辐射笼罩。
由此，业内一些人做出了“自动驾驶企业相比于新能源车企想要实现完全自动驾驶或许会更快一些”的预测，但遗憾的是，这一预测依然是一个未知数。
由于在张君毅看来，要真正实现L5级其余完全自动驾驶，也许还需要5至10年的时间，由于要实现这一手艺的落地，这其中要解决的不仅是手艺迭代的问题，同时另有执法律例、顺应场景化等方面的系统性问题。
执法律例方面，连线出行曾在《》一文中枚举了2021年我国对于自动驾驶落地相关的一系列政策律例，同时美国、法国和德国等国家也相继出台了有关自动驾驶的一系列律例政策。
但不能忽视的是，住手现在全球局限内多数国家还没有出台一部针对更高级别自动驾驶上路的完整执法律例，这就意味着纵然车企或者自动驾驶企业已有L4、L5级其余能力，手艺落地也会受到执法律例的限制和制约。
此外，在刘明看来，在完全自动驾驶车辆上路之前，还需要解决好车辆与车辆、车辆与行人、车辆与环境等细分场景的融合和交互，也只有这样才气真正实现完全自动驾驶的手艺落地。
就以上剖析来看，虽然特斯拉为代表的新能源车企和百度为代表的自动驾驶企业为了实现完全自动驾驶已走出了各自差其余蹊径，但在中博联智库特聘专家张翔看来，基于手艺、执法律例和场景顺应性等因素的制约，任何一方想要尽早实现完全自动驾驶的落地都是不太可能的。
这也意味着，这场有关完全自动驾驶落地的争取战还会继续打下去、甚至还会连续许多年的时间。这就要求无论是特斯拉、小鹏为代表的新能源车企，照样百度、小马智行为代表的自动驾驶企业，需要拿出更多的耐心和精神来结构与研发。
事实从自动驾驶行业的生长历程来看，做自动驾驶自己就不是一件容易的事。