不知从何时最先，自动驾驶就恰似突然“醒悟”了一样平常，最先一再「现身」国际盛会的现场，成为了各大主理方、手艺厂商甚至国家展示科技创新能力的一个主要手段。

在东京奥运会前后，丰田的自动驾驶就乐成借此盛会走入了国际视野。丰田公司不仅为东京奥运会提供了大量的自动驾驶车辆以供流动使用，还由此在东京御台场开启了L4级的自动驾驶车辆的商业化运营。

时间来到北京冬奥会，自动驾驶在中国的会场上更是迎来周全着花的多维度应用。最瞩目的莫过于百度Apollo的汽车机械人，作为火炬手乐成完成了一段800米的火炬转达。紧随厥后，美团、新石器、智行者、优必选、九号公司、北汽团体等厂商的自动驾驶产物都相继在北京首钢园区落地，肩负起接驳、送餐、安保、清洁等一系列服务事情。

类似的，不管是今年已经召开了的博鳌论坛，照样延期了的杭州亚运会，都曾不约而同地将自动驾驶手艺展示与服务作为流动宣发的重点，像文远知行、吉祥汽车等海内着名手艺厂商也都纷纷捉住了诸云云类走上国际舞台的时机，与流动主理方开展互助，加速自家的自动驾驶手艺解决方案落地。

那么，在这一征象的背后，对于自动驾驶而言，这事实是一次“定点发力”的预训练，照样一场“纯秀肌肉”的Muscle Show？现在一再「现身」国际盛会，又将为自动驾驶生长带来什么？

01、自动驾驶，继续「圈地运动」

在周全商业化应用之前，自动驾驶往往都需要履历大量的蹊径测试才气到达商用要求。而不管是封锁园地的模拟训练，照样开放蹊径的定点训练，自动驾驶基本都还处于一个界限明确的区域内举行测试。

对于自动驾驶而言，这样的生长模式就犹如一场循序渐进的「圈地运动」，在特定的场景区域内先行，尔后再一步一步向外围推进，进而扩展至都会全场景。

回首长沙的智能网联汽车产业生长历程，这一脉络更为清晰。

2016年，长沙最先建设国家智能网联汽车（长沙）测试区，并于2018年建成投入使用，主要为各大自动驾驶厂商和各种自动驾驶车辆提供封锁式测试场景，如都会模拟测试区、高速模拟测试区、墟落模拟测试区、越野模拟测试区等等。

2019年，长沙启动“两个100”项目建设，划分为“100公里智慧高速”与“100平方公里都会局限的开放蹊径”，由此自动驾驶在长沙进入都会级、区域级开放蹊径测试阶段。随后，测试蹊径总里程逐步增添，直至175公里，笼罩都会与城际区域。

在这个历程中，百度自动驾驶出行服务平台萝卜快跑在长沙的开放路端局限内举行试运营，从最初的50公里左右逐步笼罩长沙开放的135公里蹊径，一步步将区域局限打开。而现在萝卜快跑已经在北京、上海、广州、深圳、武汉等都会最先发放自动驾驶出行服务。

类似的，广州的自动驾驶测试区域也是出现出逐步开放的趋势，至今已经笼罩了白云、海珠、番禺、黄埔、花都、南沙6个都会区域，共计开放一、二、三级测试蹊径202条（段），以供文远知行、小马智行等着名自动驾驶厂商用于载客、载物测试训练。

而之以是存在这样的事态，一方面自动驾驶自己就存在一定水平的危险性，特定测试区域的划分与限制便于治理，尽可能地保证都会民众的人身平安，又能知足自动驾驶所需要的现实测试环境。

另一方面，现在海内大多自动驾驶厂商青睐的“车路协同”模式，存在一个异常要害的手艺条件——蹊径的智能化刷新以及通讯基础设施的铺排，由此形成车辆与交通路网系统的协同，才气进一步实现自动驾驶的效果。

由此，对于当下的自动驾驶而言，不管是从行政治理的角度照样手艺生长的角度，最好的模式基本都是「圈」在一个特定的区域内举行测试、训练以及迭代升级。

02、又是一场「新基建」

从手艺的角度来说，这场「圈地运动」对自动驾驶“车路协同”模式的生长更为需要。

在自动驾驶接下来的生长路径上，路端的刷新与支持只会越来越主要。随着自动驾驶往下生长，单车智能所露出出来的「感知局限」愈发显著，由此进一步推动了手艺厂商和地方政府向“车路协同”模式追求优化的思绪。

相对于单车智能，车路协同模式下，通过对路端的刷新和升级，往往可以实现超视距且更精准的感知识别，从而保证车辆行驶的平安水平。

现在，都会交织路口或高速公路等重点场景，通过加装激光雷达和其他路端感知装备，便实现了对路段场景的全维度还原与实时监测，有用地提高了特定路段的交通治理效率。

那么，一旦这些路端感知识别到的信息反馈给车端，自动驾驶就能很好的做出平安反馈，保证正常行驶。这就是车路协同的应用优势所在。

然而，这样的路径同时也意味着更多的投入，稀奇是路端的智能化刷新以及通讯基础设施的铺排，大多时刻都是不能欠缺的。

在冬奥会时代，为了充实保证自动驾驶的高效平安服务，中国联通就在首钢园区一共部署了17个5G基站，1个北斗地基增强站，30个5G路侧终端，20个C-V2X路侧单元RSU、55个路侧边缘处置单元、40个摄像头、15个微波雷达、3个雷视一体机，基本笼罩整个首钢园区的主要蹊径，由此才气带来一次惊艳天下的自动驾驶手艺的完善树模。

由此来说，在“车路协同”模式下，自动驾驶的生长都免不了一场需要的基础设施建设。

而这样的路径，在一定水平上也一定会限制自动驾驶的行驶局限只能停留在已经开放且举行智能化刷新的路段，同时由于基础设施建设关联更为普遍，整体又比单车智能慢上许多，自动驾驶的生长也同样会慢下来，只能随着路端的升级逐步睁开。

03、修路，不只是一个手艺问题

自动驾驶要生长，“修路”是必不能少的手艺性工程，但这又不仅仅只是一个手艺层面的问题。

固然，这最主要的照样一个手艺问题。

“修路”，首先要建好的就是数据传输的手艺通道。在此，就通讯手艺而言，现在中 美两国都基本明确了C-V2X的手艺蹊径，作为车路协同的直连通讯手艺。只管备受重视，然则依旧改变不了C-V2X处于生长初期的拮据，如建设不完善、尺度不明确，成本过高等问题。

现在，我国正在鼎力推进C-V2X尺度制订事情，并于前不久宣布了3项C-V2X新尺度，划分为《C-V2X规模化测试数据接口规范》、《车路协同路侧感知系统手艺要求及测试方式》、《基于LTE的车联网无线通讯手艺无GNSS信号条件下的直连通讯定位同步手艺要求和测试方式》。

与此同时，国家工信部也在《“十四五”信息通讯行业生长设计》明确指出，到2025年，重点高速公路、都会蹊径实现C-V2X规模笼罩。而在市场端，华为、中兴、百度、高新兴等手艺相关厂商也都在连续跟进，推动C-V2X通讯模组的研发与应用。

诸云云类的手艺路径的周全走通，对于我国自动驾驶产业生长而言，至关主要。

再者，这也是一个工程问题。

修路作为一个基建类型的项目，关联普遍，建设难度远比单车智能要更为庞大。对于现有的都会蹊径若何修、谁来修、修完之后谁来运营、运营的权责若何明确等等一系列的问题都是困扰自动驾驶生长的普遍难点。

现在，长沙正在形成的“政府 国企平台 生态企业”的“铁三角”模式就在试图解答这一问题。也就是在地方政府与自动驾驶生态企业之间设立一个国企平台（如湖南长沙区域的湘江智能），来周全认真基础设施建设、树模场景运营等。

但，这也仅是针对长沙区域的一个模式。此前，部门都会则是把类似基建项目给自动驾驶厂商来做，百度Apollo就曾中标了广州、重庆、合肥等都会的新基建项目。

两种差其余模式现在都处于验证阶段。这一工程最终应该交予什么样的市场主体来运营，最终或许还适合前实践的功效。、

04、结语

总的来说，随着自动驾驶手艺的成熟和政策的开放，自动驾驶应用已经具备了向更多都会和场景延伸的能力。

像奥运会、博鳌论坛等一类的国际盛会，自己对介入自动驾驶企业的要求极高，能够介入其中，不仅仅是手艺实力的体现，更能吸引全球的关注与流量。对于一些自动驾驶初创公司恰恰可以以此获得资源市场的关注，而对于成熟的公司也是一次忧伤的用科技服务社会的时机。

此外，从“车路协同”模式来思量，国际盛会所划分的特定区域对于自动驾驶树模来说，也有着自然的基础优势，更是一个忧伤的测试场景——自动驾驶厂商们可以在一个特定且较为庞大又规范的现实环境内，对自动驾驶手艺举行一次又一次的全方位验证。

当前，自动驾驶距离周全商业化，另有着一段不小的征程。自动驾驶的「圈地运动」还将连续，这个时代更主要的是还得协同完成政策的突破。

那么，在此之前，在最瞩目的树模区（也就是各大国际盛会的会场），好好Show一把，也是对未来商业化举行探索的一种实验！