从来没有哪一个年代，泛起如此多的利益相关方，想对轿车这个百年出行东西从头定义。

主机厂界，脱节了内燃机的掣肘，特斯拉和我国的造车新实力们先后掀起了“软件定义轿车”的风潮，这让如腾跃、宝马、民众以及国内的一众老牌厂商感应了越来越大的压力，只怕因为转型缓慢而永远地被商场镌汰，继而苦苦找寻各自从头定义轿车产品的方法。

互联网科技圈，腾讯、百度、阿里这些互联网大厂，也在用各自的方法去推出一个又一个处理方案，企图压服主机厂——在新的年代打造一辆有竞争性的轿车，主机厂需求他们的辅佐。比如，腾讯认为主机厂需求它的云服务才能，百度则认为其在主动驾驭上有奇怪的优势。

在上述两方实力都在证明其方案可行性的一起，另一个趋势最早愈发现显，那便是手机和轿车两个本没有多大相关的职业，正在越来越深度的交融。若是要讨论这背面的原因原由，或许在于新的电子电气架构正在逐步替代传统的分布式架构，轿车产业链高度集成和发主意、变速器的消逝，让造车门槛大幅下降，出产轿车可以像出产手机相同定制和拼装。

“这种景象下，用户能感知到的驾驭体会距离，很洪水平取决于车机成效的扎实水平缓人机交互的流转水平。”一位轿车从业人士对钛媒体App暗示，这种距离虽不像座椅真皮照样仿皮那么界定清楚，但更能感动听心。造车，成为了用户体会的比拼。而这些，正好都是手机公司所长于的。

1、交融的两种蹊径

华为和小米，是手机职业中对轿车吐露出*爱好的两家公司。

一位不签字的车企高层对钛媒体App称，华为、小米是最有或许给轿车职业带来改动的两家公司，因为他们都有各自强大的品牌和用户根底。

未来的用户必定是多终端的、全场景的、沉醉式无缝体会的。“就像现在苹果，你买了iPhone，你要买iPad、MacBook，这个体会必定是*的。一切终端厂商都市期望人人用自己的终端，”

华为入局轿车职业始于2019年4月上海车展年代。华为轮值董事长徐直军宣告华为进入轿车业，致力于成为面向智能网联轿车的增量部件供货商。同年5月，华为建立车BU，王军任CEO。他在任年代，主推HUAWEI Inside方法——由车厂主导规划，华为为其供给鸿蒙车机与自研车载策画芯片在内的全套处理方案。

HUAWEI Inside方法下，华为与区分与北汽蓝谷、长安轿车、广汽埃安建立相助。不过，该方法在之后并没有为主机厂带来了可观的销量，三家相助伙伴现在实际相助的，仅有长安轿车旗下的阿维塔品牌。

2023年2月，王军被停职，华为车BU CEO余承东承受智能车一切经营，后者将智选车方法面向前台。

余承东主导的智选车方法，是华为介入车企水平最深的一次试验。除了产品层面的深度绑定，车企还可以在华为的终端途径售卖轿车。这一方法中，*典型的车企便是赛力斯。

小康股份（后证券称号改为“赛力斯）在2021年4月与华为最早跨界交融，推出赛力斯华为智选SF5。2021年12月，华为与赛力斯推出新品牌“AITO问界”，其搭载的鸿蒙智能座舱接收了与华为手机相同的底层体系，视效动画、智能语音、体系流转水平与手机产品根本共同。

“华为眼里看一切器械都是手机，车是带四个轮子的手机。”华为顾客经营软件部总裁王成录曾对媒体暗示，未来的轿车不会是一个自力的配备，而是会以手机为中心，将手机上的软件使用投射到车的屏幕上。

2022年这款车共出售了7万辆。而在此之前，赛力斯的前身——小康股份推出的新能源车型赛力斯SF5，在2020年的销量只要791辆，2021年前3个月销量则区分为83辆、13辆和54辆。从2021年4月至今，赛力斯年代股价最高涨幅一度跨过289%。

赛力斯的乐成，某种水平上证明了余承东蹊径的可行性——智选车方法有才能解救一个身陷囹圄的品牌，只要车厂让渡足够多的权限。

而与华为言必称“不造车”差异，以手机动身的小米则挑选“亲身下场”。

2021年3月30日，小米集体港股盘后发布布告称，董事会现已正式同意智能电动轿车经营立项，公司拟建立一家全资子公司卖力该经营， 小米将为智能电动轿车供给首期100亿元的出资，未来10年出资100亿美元，雷军任该经营的首席履行官。

雷军的主意清楚且坚决，他暗示，尽管许多组织对出资小米轿车展示出了高度热心，但思量到只要和手机生态链拉通才华给用户供给*体会，所以挑选了全资方法。布告布满当晚，雷军在小米春季发布会暗示造车是“小米前史上最严重的抉择”，乐意”压上我人生一切堆集的战绩和名誉，为小米轿车而战。”

2023年两会年代，雷军透露了小米造车的最新期望。据其介绍，小米轿车最近现已完结冬天测验，估计2024年上半年量产。小米轿车项目落户北京经开区，该项目规划建造小米轿车总部基地和出售总部、研制总部，并分两期建造整车工厂，其间一期和二期方案年产能均为15万辆。

2、传统主机厂的两难

一场新改变降临的时刻，职业中的老玩家总是最焦虑的一方，因为他们此前在商场竞争中堆集的经历、资源和手工，很有或许成为转型进程中的担负。而在轿车职业，这样的景象加倍明显，民众轿车则是其间*代表性的事例。

上个世纪80年月，我国政府规划以中外合资方法在上海落地轿车项目，民众轿车集体掌门人卡尔·哈恩（Carl H. Hahn）力主推动了这一相助。1984年，中德两边签署了上海民众轿车有限公司合资协议，这是中德首家机械工业合资企业，也是我国现代轿车工业的起点。厥后，上海民众轿车有限公司更名为上汽民众轿车有限公司。

在近40年的时刻里，民众轿车一直是我国轿车商场的*头部品牌。但在最近2年，这一景象发生了改变。

2019年，民众在我国出售了423万辆，是前史最高的销量。2020年和2021年，民众在华销量区分同比跌落9.1%和14.1%。比较2019年，2021年民众轿车集体我国销量全体减少93万辆，其间民众品牌跌去76万辆。

民众品牌丢掉商场份额的一起，我国新能源轿车的浸透率正在连续走高。

2021年，我国新能源商场迎来发生式增进，产销同比增进160%以上，销量达352万辆。一起，昔时我国新上市的新能源车型总共70款，在售的新能源轿车车型总量抵达了289款，笼罩轿车、SUV、MPV在内的一切车型。

世界首条充电公路来了

新能源的浪潮，民众轿车不能能没有看到。2021年11月，民众轿车集体总裁迪斯曾尽力游说工会和工人支撑向电动车转型，因为电动车的电子架构与燃油车有很大差异，最明显的便是域操控器会集，这意味着之前卖力单个软件成效的研制职工和零部件供货商工作被很多减少，一起传统燃油车的很多工种也将消逝，迪斯需求取得工人的清楚。

同年12月9日，民众轿车举办董事会，作为民众轿车集体管理董事会主席，迪斯将于2022年初顶替Markus Duesmann，在民众集体管理董事会周全卖力软件部分CARIAD的工作。CARIAD是民众轿车向“软件定义轿车”改变的焦点部分，首要卖力开发全新车辆电子电气架构、民众轿车操作体系VW.OS和民众轿车云VW.AC。这意味着，迪斯将直接对民众转型中的焦点和软肋——软件板块卖力。

但在2022年7月22日，63岁的迪斯出其不意地提交了辞呈，称他将于9月1日卸职。商场遍及认为，迪斯的转型策略过于急进，比如他期望民众总部狼堡裁人3万人、停产辉腾和甲壳虫以节省资金用于电动车开发，他在公司内部以及媒体上公然揄扬特斯拉，并揭破民众轿车的短板。这些做法，让迪斯冒犯了工会的一起，也侮辱了民众职工的庄严。

迪斯去职之后，民众向电动转型的焦点部分CARIAD也堕入危殆。2023年5月8日，民众轿车宣告重组CARIAD，公司董事会仅保存人力董事，包含CEO在内其他三名董事会成员一切替换。

在此之前，CARIAD的期望也并不顺利。在欧洲，民众的ID.3车型遇到软件抵触，车辆一些成效主动退出，产品无法按时交给；在我国，2021年，民众轿车期望在我国卖出8万至10万辆ID电动车，作用只售出7万辆，且软件还不能通过OTA晋级。2021年，CARIAD亏本13.3亿欧元，2022年亏本扩展至20.7亿欧元，2023年一季度亏本额为4.3亿欧元。

民众轿车的事例，仅仅一切传统轿车大厂转型的一个缩影。其困难水平首要来自于两方面，一是固有准则和文明的掣肘；二是在全体软件体系上的经历匮乏。前者需求时刻，后者需求外界辅佐，也是手机这样的终端厂商的机遇。

然则，辅佐的界限就触及到了首要的“魂灵问题”，上汽董事长陈虹将这一问题公然化的人。

陈虹曾经在上海民众任职，并在民众狼堡总部承受过训练。陈虹在谈及与华为等第三方公司的相助时曾暗示，“上汽很难承受单一供货商为咱们供给全体处理方案。咱们的‘魂灵’必定要把握在自己手中。”

明显，民众和上汽这样的轿车大厂很难承受触及轿车电子焦点架构由外人来参加。但从民众CARIAD的实际来看，传统厂商又很难短时刻补足这一门课程。

3、魂灵之争，还将持续

“问题的要害在于，若是你车卖不出去，你要魂灵干嘛？”前述轿车业人士对钛媒体App暗示，就像做手机，有些人买山寨手机，不要魂灵，也卖得出去。轿车厂商都想做乔布斯，但事实上人人都不是乔布斯。

该人士认为，未来我国五大新能源车企必定会有小米的方位。但在此前，小米需求处理许多轿车公司要处理的问题，比如车身、制作、安全、工业规划、造型。

而事实上，小米*款车的乐成与否还尚不知道，但这款车关于小米能否拿到“前五”的门票可以说是一场决赛。其一，是窗口期正在收窄；其二，是手机商场现已处于下行通道。

华为余承东就曾提出，电动轿车对燃油车的替换会重复智能手机对成效机的替换，许多巨子会倒下，2025年或许便是分水岭。窗口期只要两三年。“若是没抓住，未来这个商场就跟你不要紧。”

而智能能手机的颓势，从2022年*个季度就最早展示。凭据CINNO Research的计算，2月份我国智能手机商场的全体销量同比下降跨过20%。而OPPO、vivo和小米区分同比下滑了45.7%、38.6%和20.1%。3月，国内手机商场出货量为2146万部，同比下降40.5%。一季度国内手机职业全体出货量水平，现已低于十年前的同期水平。

其间，2022年整年，小米收入为2800.44亿元，同比减少14.7%；经调净利润为85.18亿元，同比下降61.4%。手机经营之外，小米IoT与生计消费产品在2022年完成收入797.95亿元，同比减少6.10%，占总收入比重为28.5%；互联网服务收入为283.21亿元，同比根本相等，占比为10.1%。

一起，凭据小米在财报中发表的信息，小米轿车经营保持2024年上半年正式量产意图安定。2022年，小米在在智能电动轿车等立异经营的费用投入为31亿元，中止现在轿车经营研制团队规划约为2300人。

小米需求一场成功，当然，这次是在轿车职业。而同为“轿车魂灵争夺者”的华为，也相同境况困难。

3月31日，华为首创人任正非在财报发布当天，再次签发《关于华为不造车的抉择》，着重“华为不造车”，并且不允许在整车宣扬和外观上泛起“华为”或“HUAWEI”标识，不能运用“华为问界”，“HUAWEI AITO”，文件期限为五年。

“华为一切文件的有用期最长是5年，到期前可以重发。”华为轮值董事长徐植军也在财报会上补偿称，最近华为有些部分、小我私家或相助伙伴在乱用华为品牌，华为正在查实的进程中，“华为经由30多年建筑的品牌，不会被乱用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。”

在手机经营遭受连续制裁后，余承东一度将轿车作为终端经营再次增进的首要引擎。现在，任正非的露脸，直接意味着余承东的智选车经营被按下了“暂停键”。

过后，余承东暗示，造车新实力企业为了市值和本身掌控需求，不会跟华为在智能驾驭等经营展开相助；华为面对美国制裁，世界车企也不会挑选华为；我国传统车企中“怕失掉魂灵”的，也不会与华为相助。“华为轿车经营研制投入这么大，在这种景象下没设备商业变现。走智选车方法，可以与咱们慎密相助的车厂完成共赢。”

而徐植军则认为，现在的智能轿车就像前期的智能手机，必定会有很多品牌被镌汰。而全球整车企业很多，零部件企业挑选面宽、毛利率高，最适合华为。

华为的蹊径还在争议之中，而手机与轿车的交融正在走出第三条蹊径——主机厂收买手机公司。

2022年7月，由祥瑞控股董事长李书福操控的湖北星纪年代收买了魅族79.09%的股权，并于本年3月8日建立星纪魅族集体。一年之后，星纪魅族集体联合领克轿车在上海举办发布会，发布*代Flyme Auto车机体系，将首要搭载在领克08车型上。Flyme Auto，是由国内轿车零部件供货商亿咖通科技与星纪魅族集体联合打造的车载操作体系。

星纪魅族兼亿咖通董事长沈子瑜称，规划都是很片面的，作为Tier 1，亿咖通只能去履行。但有了Flyme Auto，就意味着有了话语权，关于人机交互的体会也有了抉择权的，这是挺不容易的。

沈子瑜认为，轿车公司强于机械、材料和工业规划，但手机的软件必定会比轿车公司的软件强许多，将手机上的人机交互体会放到车机上是“降维突击”，因为用户天天在手机上花的时刻是轿车的数倍，很多的人机交互、数据、使用、生态、体会都在手机上。“没有手机软件赋能的轿车厂商都将逐步掉队。”

从现在来看，手机和轿车都在以两边各自差其他方法，在越来越深的彼此嵌入。有关轿车魂灵的争夺，也还远未竣事。