这些年网络上盛行一句话：中产的止境是滴滴。

一句打趣背面，从前好像还有那么几分傲娇，而现在，恐怕又带上一丝实践的严寒。

看上去很美的我国网约车商场遭受到了困局。

一方面，网约车商场仍在以较高速度添加，但另一方面，这个职业的张狂内卷正在各个层面演出。

阅历了十年的展开，网约车头部渠道逐渐树立起严厉的准入准出、安全解决方案、司机权益确保、规矩和办理系统等等。其间有主管部门的推进，有大众的监督，也有渠道与司乘的长时刻交流磨合，可谓不易。

但单个渠道经过放松门槛，又不断冲击这些业已构成的标准，一些创业初期存在的乱象乃至还在死灰复燃。

在这轮“内卷”中，司机的收入不再让人满足，绝大多数渠道仍未找到合适自己的盈利方式。

职业全体的服务质量，间隔标准、安稳和优质，又拉开了间隔。

一场“三输”的困局好像就在眼前。

01 人多粥少的困局

开网约车，曾被中产视为躲避阶级下滑的避风港。

直到近半年，听到的诉苦越来越多。

前不久，一位广东东莞网约车司机忽然间在抖音上火了。

在视频中，他说当天跑了8个小时，收入却只需少得不幸的78元，而他前一天的收入也只需96元。

只需肯吃苦，轻松过万的年代正在远去。

都说每一个外卖小哥都有一个开网约车的梦。但许多外卖小哥还没开上网约车，商场就现已人满为患。

关于这一现象，一些人归因于经济形势欠好，比方2022年年末，我国网约车用户规划4.37亿，比上一年就少了1553万。

惋惜这种归因办法并非*的本相。

阅历了三年隆冬后，我国网约车经济仍然在团体反弹，全体的消费需求不光没有走低，反倒在添加。

交通运送部发布的数据显现，2023年*季度，全国网约车订单数一向处于上涨状况，前三月环比别离上涨14.1%、13.30%、9.70%；3月网约车职业的订单量为7.16亿单，比去年同期添加了32.8%。

仅仅添加的需求并没有转化为昌盛，供需的天平悄然打破了失衡的临界点，需求上涨的速度现已跟不上网约车司机添加的速度了。

从2021年1月到2022年6月，上海新增核发网约车辆运营答应证26118件，总数到达近6万辆。换句话说，在短短1年半的时刻，上海一地网约车的数量添加了43%。

如果把时刻起点放到2020年，上海网约车数量在3年内添加了至少1倍。

从全国范围来看，网约车数量的添加相同非常惊人。

到2020年12月31日，全国各地共发放网约车驾驭员证289.1万本、车辆运送证112.0万本。

到了2023年4月，全国网约车司机数量到达了540.6万人，车辆数量到达了230万辆，别离比两年半前添加了一倍多。

所以，咱们才会看到，尽管4 月网约车订单量同比添加了 48.4%，但人均订单量却滑到了 10.2 单。

面对被 “挤爆”的本地网约车商场，多地紧迫按下“暂停键”：

5月5日，三亚发布告暂停受理网约车运营答应及运送证核发事务。

此外，近一个月内，济南、温州、东莞、遂宁等地也纷繁发布网约车饱满预警，提示从业者慎重“进场”。

济南市发布危险预警，该市网约车单车日均接单量缺乏10单。

温州市2022年9000余名新增持证驾驭员未实践上岗。

东莞提示，该市网约车司机作业强度添加，近多半车辆每天接单缺乏10单。

遂宁市爽性提示当地拟从事网约车的人员，运力现已饱满，慎重入行。

数据是最直观的，司机的感触也是最逼真的，我在这多半年来打车和司机的谈天中，越来越频频地从他们口中听到“网约车越来越难跑了”的叹气。

关于司机来说，开网约车就只剩下了保持生计的火急。

02 聚合渠道惹的祸？

整个网约车的职业“产能过剩”，是司机们生计困境的底子原因。

2021年6月，便是在滴滴被下架1个月前，全国共有合规网约车渠道236家。

到了2023年4月30日，这一数字变为了309家。

不到2年时刻，获得资质的网约车渠道公司添加七十多家，速度相同令人咂舌。

*问题也就在这里。

当其他职业阅历了一轮轮大浪淘沙，基本完成优胜劣汰的时分。网约车职业却重启了“凡尔登绞肉机”，滴滴的暂时下架让许多后来者看到了时机，在需求日渐饱满的网约车商场中不断厮杀。

商业竞赛日趋严酷，当正面硬刚赢不了，那就只能靠投机取巧来完成“弯道超车”了。

“弯道”最常见的只需两条：

一，下降司机准入门槛，来完成短时刻内司机的大规划扩张，究竟，网约车渠道竞赛力的要害之一便是司机数量。

比方职业里最严厉的司机准入，需求对司机做安全资质审阅、一致性核验、安全布景查看、人车不符核对等多维度验证，准入后还会定时对司机进行安全查看。

这需求长时刻、巨额的资源和本钱投入。

部分渠道明显没有才能跟从这些标准，加上聚合渠道成心放纵，也就干脆拉低安全标准，先把商场抢了再说。

二，参加聚合渠道——便是相似高德、携程这一类非网约车主业发家的渠道——不必自己花大本钱搞技能研制、商业运营，就能获得流量。

聚合渠道自身不直接供给网约车服务，而是其他渠道的信息展现给用户，为其他网约车渠道公司供给流量进口。

它们，更像是中介。

而需求用到聚合渠道流量的大多归于网约车小渠道。聚合渠道经过大幅度下降网约车职业的进入门槛，推进了许多地方性小渠道的快速扩张。

一些渠道在拿到相关证件后并不自己展开运营活动，而是将资质租出去做起了包租公赚取租金收入，还有一些渠道在获得运营答应后并不计划老老实实做渠道生意，而是想赚司机的钱，推出所谓的上班方式、保底方式来赚取司机的车辆押金以及服务费。

别的一些所谓的网约车渠道，底子不具有《网络预定出租汽车运营服务办理暂行办法》中公司具有线上线下服务才能的要求，分公司只需一名职工，乃至作业场所也是借用当地协作的租借公司的。

许多背靠聚合渠道的小网约车渠道，为了扩展自己的司机人数，乃至在环节中自动担当了爪牙的人物。一些渠道乃至会下降租车价格把没有运营资质的车辆租给司机。

很多网约车上路，加重了“人多粥少”的状况。

无须置喙，部分网约车渠道企业的轻职责便是当时的症结所在。

现在的聚合渠道作为中介，深得国内中介的精华。它们所做的，不过是把两边撮合到一同，而在详细的作业受骗甩手掌柜，一般不承当任何运营相关职责。

这当然不合理。

站在商业视角，聚合方式有其合理性，经过流量给中小网约车渠道公司供给了更多的挑选。

但网约车的特殊性在于：这是一个需求为生命和安全担任的职业。

聚合渠道相关于自营打车渠道，系统更为庞大和杂乱，基本是由规划较大的互联网公司跨界树立。它们既有职责，也有才能去担起必定的主体职责。

渠道和司机数量的添加，如果是在严厉恪守安全标准的条件下，本来能够进步商场的竞赛生机，添加乘客的挑选权。

但现状是，这些不负职责的渠道抢占商场的一起，却把收入危险转嫁给司机，把安全危险甩给司机和乘客。

03 打破三输困局的钥匙

我国的网约车商场真的饱满了吗？

表面上看，是饱满了。

可是这种饱满，是被很多低质量的劣币充满到商场中心所构成的。

而一些现已构成了杰出内部监督机制、恪守商场规矩和供给优质服务的网约车公司，也在很多劣币进入商场后受到了必定的冲击。

久而久之，很难说我国的网约车职业不会产生劣币驱赶良币的状况，滑向愈加糟糕的地步。

能够说，我国网约车商场的内卷现状，现已构成了司机、乘客、渠道的三输局势。

低准入门槛构成了不少本不该呈现的乱象：

有的司机可能有严峻违法前科，依法不该从业但却毫无审阅；

有的乘客呈现安全事故后，聚合渠道和网约车公司彼此推诿，无人善后；

有的渠道被卷到不断压低单价，司机一公里一块钱的定价并不罕见；

还有的司机多渠道接单、延伸作业时长，带来疲惫驾驭的危险；

……

司机越来越难赚到钱，也会进一步扩大司乘对立。

艾媒咨询数据显现，在2022年我国网约车顾客以为网约车存在的安全危险中：

61.1%顾客表明司机准入门槛较低，

60.8%顾客表明相关准则不完善，

40.1%顾客表明司机信息与渠道信息不一致，

25.4%顾客表明车辆不合规，

22.2%顾客表明车辆信息与渠道信息不一致。

我国的网约车商场展开至今，早已过了粗野展开的草创阶段。

这些乱象无疑是与这个职业本应具有的标准是极不相等的。

回到初心，网约车的定位究竟是什么？

是经过歹意竞赛，抢占城市道路路权，争夺公共交通资源拉客吗？明显不是。

而是经过互联网给乘客多几种便当，多几种挑选，也便是咱们常说的，经过技能赋能进步顾客的服务体会。

但实践并不总是能尽善尽美。

眼下国内网约车商场面对的乱象和困境，仍是得靠转型晋级来化解。

而从法令和政策上来标准一切网约车渠道的相关职责，严守职业准入门槛，是商场自发转型晋级的条件。

关于越来越多呈现的聚合渠道监管，需求赶忙提上议事日程了。

当网约车商场的展开进入“深水区”，是时分将一些规矩经过准则和法令法规的方式正式清晰下来，构成商场良性运转的游戏规矩。

只需这样，很多网约车渠道才能在商场竞赛规矩下，经过进步准入门槛、确保司乘安全、确保服务质量，向健康良性的方向展开，不至于让劣币驱赶良币、让网约车司机堕入无限内卷的恶性循环。