曩昔一个时期，环绕新能源车的研讨进程中，咱们先后提出两个阶段性的工业开展“规律”：

1.“3万美元效应，即：3万美元将成为电动车最重要的竞赛价格带。

2.“12%生死线”，即：12%的单车毛利率是一切新能源车企生死线。

本文之中，咱们将在原有研讨根底上，引申出一个新的观念：“36万辆奇点效应”。

这一现象是指，3万月销量、36万辆年销量，是新能源整车厂开端具有规划效应的开端，毛利率将会因而产生“奇点”式突变（不包括以获取补助为商业模式的超低价微车品牌）。某种程度上，哪些车企能终究挤上新能源车主桌，将取决于它们能否更早跨过这一规划奇点。

01 36万辆奇点效应

假如说价格战仅仅职业短期动摇的枷锁，那么价格战背面的规划优势便是长线的竞赛中心。一切的制造业企业，都离不开一个根底经济学原理，便是规划效应。

关于重财物的轿车职业而言更是如此，同一个渠道，同一套磨具，不同的销量带来的摊销距离巨大。为什么大多数新车企都是增收不增利，为什么面对价格战，有些企业十分沉着具有定价权，有些企业乃至不敢被迫接招，原因即此。

咱们接下来就拆解下，车企销量规划与毛利率终究存在什么联系。

寻觅销量与毛利率联系，咱们仍是得以现在新能源轿车的*龙头特斯拉为例，回顾曩昔5年间特斯拉的制造毛利与销量之间的联系。

假如咱们把特斯拉的销量和轿车毛利率放在一张表中，能够得出下面这张图。

图：特斯拉销量与轿车毛利率联系，来历：企业财报

从纵向上来看，特斯拉季度销量和轿车毛利率呈现显着的正相关，环比销量增高或下降将会导致同期（或拖延一期）轿车毛利率呈现正比例动摇。

可是横向来看，好像线性正向关的趋势并不显着。比如在5-10万台这个区间，特斯拉轿车毛利率没有呈现显着的上扬。

为什么会呈现这种状况，难道说电动车的制造毛利率与销量联系影响不大吗？

这个时分咱们需求了解电动车最首要的本钱影响要素：电池级碳酸锂价格指数。这几年碳酸锂的价格如下图所示。

图：磷酸锂价格指数，来历：Choice金融客户端

李斌曾表明，碳酸锂价格每变化10万元，会影响蔚来轿车大约两个点的毛利率。极氪CEO安聪明表明，电池价格每变化一万元，对极氪的影响是575元，对毛利的影响是0.2%。

二者的说法趋于共同，即：每万元锂电价格对主机厂毛利的外在影响在0.2%左右。

那么假如咱们要复原制造毛利率和销量的联系，就不得不除掉动力电池这个外在*本钱要素的影响。

咱们用2018年Q1作为基准，在此根底上依照每万元影响0.2pct的规范，选用华东地区电池级碳酸锂价格，复原除掉锂电池价格要素的轿车毛利率，终究能够得到一张刨除锂电池影响的特斯拉毛利率和销量联系图。

图：特斯拉销量与除掉动力电池本钱的轿车毛利率，来历：锦缎研讨院

这个图片二者之间的正相关就十分显着了，特斯拉毛利率呈现了两次相对显着的跃迁：

*次跃迁在3-10万辆区间内，典型的特征是2017Q3到2018Q3（由于短少华东地区电池级价格数据，故展现2018年Q1后的图形），轿车毛利率由15.4pct，增加至25pct，随后跟着销量的动摇进入渠道期。

第2次跃迁在18-31万辆的区间，也便是2020Q4-2022Q1这个时间段，特斯拉的轿车毛利率由20pct跃迁至29.7pct，增加起伏到达了10pct。

咱们在用相同的口径，去核算一下别的一个标的：比亚迪。

咱们仍是用刨除燃油车部分的销量作为依据，能够看到自2021年以来比亚迪正处于*次显着的规划跃迁。以半年度为口径，半年功率从15万辆飙升至122万量级，扣除动力电池影响的制造毛利由18pct增加至28pct，毛利增加起伏在10pct左右。

图：比亚迪销量与除掉动力电池影响的轿车毛利率，来历：锦缎研讨院

比亚迪的规划经济跃迁愈加线性，笔者以为首要的原因有两点：一是比亚迪的毛利率以半年度为口径，相对比较滑润。二是销量增加的进程相较于特斯拉更为峻峭，因而全体图形看起了正比例相关更为显着。

不管数据口径怎么，结合比亚迪和特斯拉，咱们能得出比较清晰的定论：

·规划经济的跃迁始于单季度3万辆和半年15万辆的区间，也便是月销1-1.2万辆以上的新能源车品牌，会跟着销量提高呈现显着的制造毛利增加。

·在月销3万-6万之间，制造毛利会呈现增加显着放缓，类似于比亚迪2021年下半年和特斯拉2018Q4-2020Q4。

·在月销超越6万后，制造毛利会有更为显着的与销量正相关的联系，而且毛利增加起伏会更大，以比亚迪和特斯拉为例，增幅均在10pct左右。

由此咱们能够得到定论：新能源轿车规划经济的跃迁奇点在月销3万、月销6万时（年销量36万、72万），此刻规划效应会被大起伏扩大。

月销3万这个奇点，是抱负本年有望打破的区间，这也便是为什么李想关于拟定的出售方针低于36万辆耿耿于怀了，究竟年头和供应链商洽很或许由于过错预估而丢失部分利润率和产能。

图：李想谈销量方案，来历：微博截图

当然一切的规划经济都不或许被无限扩大，那么关于新能源车来讲这个最小有用规划点到底在哪？

02 最小有用规划

英国经济学家马克西和西尔伯斯通在其合著的《轿车工业》一书里核算并制造了轿车工厂生产线的长时间均匀费用曲线图，便是马克西-西尔伯斯通曲线。

他其实反响的便是规划经济的“上限”。当到达这个有用上限时，车企假如想要持续下降本钱，就需求在生产工艺、资料等环节下功夫，而不能再寻找产值规划。

图：马克西-西尔伯斯通曲线，来历：*电动

那么关于电动车而言，这个最小有用规划是多少呢？其实咱们可用的样本并不多，由于现在电动车市场规划效应样本很小，能作为样本剖析的仍旧还仅有比亚迪和特斯拉。

介于比亚迪半年发表一次轿车利润率，2023年半年报还未发布，咱们仍是以特斯拉为例在2022年Q2之后，轿车毛利率和销量呈现了显着的违背。

图：特斯拉销量与除掉动力电池毛利率联系，来历：锦缎研讨院 

这其间存在两个或许的原因：其一或许是特斯拉触达了最小有用规划点，其二或许是特斯拉急进的定价战略导致毛利呈现显着的下滑。

图：特斯拉单车均价及对毛利率影响，来历：企业财报、锦缎研讨院测算

为了探求特斯拉是不是触达了最小有用规划点，咱们肯定要先扫除定价战略带来的影响，咱们以特斯拉我国的价格变化复原自2022年Q2以来的利润率（扣除电车均价下滑对毛利率的影响）。

图：特斯拉销量与多角度复原制造毛利率联系，来历：锦缎研讨院

然后咱们做一个敏感性剖析，就能够看出，在2022Q4之后，即使除掉了动力电池和价格的影响，特斯拉的单季度销量和制造毛利率仍旧呈现了显着的违背。

就现在仅有的数据而言，当新能源车企单季度销量到达40万辆（特斯拉2022Q4的销量），月销量超越13万以上，制造毛利率不会再跟着销量而提高，到达最小有用规划点。

比亚迪现在正处于这个区间以上，咱们无妨等二季度比亚迪轿车毛利率发表后验证一下。

这其实也便是为什么特斯拉在本钱端全力发力，想要在制造工艺上寻求打破，不管是一体化压铸，仍是机器人。本质上其实是很难再经过规划提高利润率，转而寻求其他解题思路，比亚迪也行将面对相同的问题。

03 抱负们仍需尽力

总结一下，本文的两个中心观念：

1.新能源轿车的规划效益奇点是3万辆和6万辆，在到达月销3万辆时毛利率会跟着出售量呈现提高，随后增加放缓。在到达6万辆以上时，会呈现二次提高，而且提高的起伏会显着加强。规划效应的奇点便是年销量打破36万辆和72万辆。

2.规划效应的最小有用规划点在单季度40万辆左右，尔后规划效应会失效，车企利润率会呈现横盘，并寻求生产工艺和资料上的打破。

咱们再来依据2023最新销量区分下现在各个新能源品牌所在的区间。

图：新能源品牌所在区间，来历：锦缎研讨院