刚刚完毕访美行程又仓促赶往了埃及，到处奔跑的印度总理莫迪，其方针或许不止是成为国际第三大经济体，还想要称雄全球轿车业。

“印度将在往后5年内，逾越美国和我国，成为国际*大轿车出产国。” 日本轿车制作商铃木的印度子公司——马鲁蒂铃木董事长巴尔加瓦(Bhargava)近期放出豪言。

巴尔加瓦此言并非毫无依据，就在2022年，具有14亿人口的印度现已逾越日本，成为全球第三大轿车商场。

如此巨大的商场，各国车企怎能不心动。此前，马鲁蒂铃木现已宣告，将投入1100亿卢比（约合人民币96.14亿元），在北部的哈里亚纳邦制作新工厂。铃木还决议出资3500亿日元（约合人民币183.05亿元），在印度新建纯电动轿车（EV）工厂。

特斯拉或许也会在不久后进入印度。特斯拉CEO马斯克在与莫迪碰头后泄漏，他方案下一年拜访印度。“莫迪正在推进咱们对印度进行严重出资，这也正是咱们方案做的，咱们仅仅想找到适宜的机会。”

满怀雄心勃勃的不止是各大车企，印度政府自己也在多个场合明示印度的大国轿车梦。

“印度将在未来几年成为国际*的轿车制作中心。”自2021年以来，印度公路交通和运输部部长尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）屡次宣告这一宣言。

本年1月，加德卡里再次表明，印度的方针是到2024年年末，将其轿车产业规划从现在的910亿美元（约合人民币6530亿元）添加一倍，到达1800亿美元（约合人民币1.29万亿元），使其成为国际上*的轿车制作商之一。

到了3月，加德卡里又揭露表明，印度有望成为国际*的电动轿车制作国。

显着，印度政府狼子野心，并不满足于将商场拱手让人，它既期望吸引外资，又期望自主制作。

01 全球第三大商场

具有14亿人口的印度，被视为中长时间最有潜力的轿车添加商场。

得益于巨大的人口和快速的经济添加，印度轿车商场在短短几年时刻不断强大：先是2018年逾越德国成为国际第四大轿车商场，尔后仅用4年就完成了对日本的逾越。

印度轿车工业协会（SIAM）的数据显现， 2022年度的新车销量（乘用车和商用车算计，按出货量计算）比2021年度添加28%，到达485万辆，逾越了日本（438万辆），仅次于我国（2686万辆）和美国（1383万辆）。

与印度高速添加构成比照的是，日本商场受少子化影响，加上零件缺少问题，2022年新车销量同比下滑5.6%，创近45年*水平。

当然，印度与我国美国逾越千万量级的商场比较有显着距离，但人口基数大，经济添加速度快，外界当然有理由信任，其轿车商场潜力巨大。

正因如此，全球多家轿车制作商早已或方案扎根印度，组件制作出产基地，期望借此捉住开展机会。

连一向未能成功进驻印度的特斯拉也在摩拳擦掌。

当地时刻6月20日，正在美国进行国事拜访的印度总理莫迪会见了马斯克。

会晤完毕后，马斯克对外表明：“我信任特斯拉会很快进入印度，为此意图，咱们会尽心竭力。”

此前，路透社在本年5月份就爆料过，特斯拉一批高管曾隐秘抵达印度和当地政府商洽，商洽内容包含在印度建厂的财政补贴以及税收优惠等。

报导征引知情人士音讯称，特斯拉已提议在印度制作轿车工厂，而且或许会在当地出产电池。

现在商洽还处于刚刚开端的阶段，该知情人士称，特斯拉现在“仍在试水，期望能了解印度方针”。

02 小车之国

尽管本乡品牌塔塔轿车和马恒达轿车两者算计仅占有25%－30%的商场比例，但印度的轿车工业其实比咱们幻想的要悠长。

实际上，印度是继日本之后，第二个制作轿车的亚洲国家，早在20世纪40年代就开端造车了。

开展至今天，印度轿车工业现已能够奉献印度国内出产总值（GDP）的7.1%，直接或直接雇佣了逾越3500万人，占制作业的49％。一起，印度也是国际*的拖拉机制作商，第二大客车制作商和第三大重型货车制作商。

但是，印度轿车工业首要还会集在小型车的出产领域。数据显现，2021年4月至2022年3月，印度的轿车行业共出产了2293万辆轿车，包含乘用车、商用车、三轮车、两轮车和四轮车。

在印度商场，小车称雄，两轮车和乘用车别离约占有75%和不到20%的商场比例，乘用车销量则以中小型车为主。这除了得益于当地政府对小型车的鼓舞之外，当地顾客购买力遍及较低也是原因之一。

在这样的商场环境中，价格在40万卢比（约合人民币3.5万元）以内的小型车十分受欢迎。

这也是主产小车的马鲁蒂铃木，能在印度商场终年遥遥*的原因。数据显现，马鲁蒂铃木的商场比例逾越40%，排名第二以性价比著称的现代轿车只要15%左右的商场比例。

再加上本乡车企占有25%－30%的比例，剩余的国际车企，不论在海外多么大牌，也只能分割剩余那一点点的比例了。

03 离*还有多远

各界遍及看好印度轿车消费商场的添加潜力，但若真要从中分一杯羹，并非易事。

印度为了维护和开展国内轿车制作业，对轿车进口征收全球最高的关税。例如，落地本钱逾越4万美元的轿车在印度面临100%的进口关税，别的还需交纳10%的社会福利税。

印度政府本年4月，还将落地本钱低于4万美元的轿车关税从60%升至70%，一切半散件拼装轿车的进口税将从30%提高到35%，包含电动轿车。

关税问题乃至一度导致特斯拉进军印度的方案推后。

早在2015年，莫迪就曾与马斯克商谈特斯拉建厂一事。其时，莫迪方面表明，特斯拉若想进入印度商场，要么交纳高达100%的进口关税，要么在印度建厂出产。

马斯克则表明，特斯拉在当地建厂是有或许的，条件是先获得销量上的成功。“特斯拉不会在任何不允许先卖轿车的当地，树立出产基地。”

尔后数年，两边商洽一向时断时续，简直堕入僵局。

但外国车企们不要认为赞同印度政府的提议，在当地建厂就没事了。即使没了关税，印度国内还会对机动车征收税率高达28%的产品和服务税。除此之外，还会依据轿车的类型、长度或发动机巨细，征收1%到22%不等的附加税。

例如，一辆发动机容量逾越1500cc的4米长SUV，税收高达50%，加上各邦征收的形形色色的其他税种，大部分印度居民收入水平较低，他们是负担不起昂扬的轿车置办本钱。

日本丰田轿车一度由于税收过高，而暂缓在印度的扩张方案，其子公司负责人维斯瓦纳坦咬牙切齿地表明：“来到这儿出资之后，咱们得到的信息是，‘印度不需要你’。”在他看来，印度政府对轿车的税收一向居高不下，这不只让大部分车企很难扩展规划，工厂乃至还有搁置的或许。

维斯瓦纳坦表明，假如印度政府不对税制进行改革，尽管“丰田不会退出印度，但也不会扩展规划。”

关于国际车企来说，想在印度这片土地出资且坚持盈余，其实并不简单。除了面临不抱负的营商环境，还得和现已占有主导地位的马鲁蒂铃木公司和现代公司等竞赛，一旦争不过，只能黯然退出。

2020年，进入印度商场11年后，美国摩托车制作商哈雷戴维森宣告退出该商场；2021年，在印度苦苦挣扎多年的福特，也决议彻底退出，其工厂也卖给了印度巨子塔塔；另一家美国车企通用轿车则在2017年就退出了，原因是长时间亏本导致印度商场现已没有存在的价值。

若是车厂不愿意出资建厂，天然难以进一步开展相关技能，轿车产业供应链问题也难以彻底处理。

印度轿车的“国际*梦”，并不会如其幻想般顺畅。