6月30日，AITO问界的职工翻开邮箱，收到一封信。

信中说：为了支撑赛力斯轿车与华为联合事务更深化严密开展，两边抉择一起建立“AITO问界销服联合工作组”，自7月1日起，全面担任营销、出售、交给、服务、途径等事务的端到端闭环办理。

这封信以“AITO问界”的名义发布，标题为：“致全体协作伙伴的一封内部信”——这简直让云里雾里好几年的华为造车再一次山穷水尽了。

信刚宣告来时，还有人在交际途径匿名发帖：“任老爷子（任正非）都把华为不造车写进文件了”“这是余大嘴（余承东）放出来的烟雾弹吧？”

2020年10月26日，华为曾下发任正非签署的139号抉择，里边说到华为不造整车，只聚集ICT技能，协助车企造好车，有效期3年，即2023年10月25日到期。

华为不造车，要“协助”车企，而这一帮，就不是一个车企。在这方面，华为敞开了一帮多的海王出场形式——先给自己起个姓名。

本年7月3日，多个报导显现，华为技能有限公司请求注册“WENJIE”图片商标，合计21个“问界”商标转让请求被国家知识产权局商标局核准，受让人均为华为技能有限公司，转让请求收文时刻为本年3月7日、8日；6月26日。

注册商标这事一出来，难免让人联想到，就在本年4月1日，全国近1100家问界门店悉数取下了上线还不到1个月的“HUAWEI问界”相关物料。

而7月上市的华为与赛力斯协作的“AITO问界M5智驾版”已在其百度百科上标明：“华为、赛力斯联手打造的AITO高端新能源轿车品牌”。

过往，“华为造车”的一切都像是幻觉时隐时现，也是一场角力，你方唱罢我上台；而现在，阅历了供货商形式、HI形式，来到智选形式的华为，看似没有“造车”，却把造车的权利死死握在手中，并企图让江湖中的车企屈服在其脚下。

华为从未造过车，但手握技能与途径，广撒网，待鱼获。今日真香的问界，其实只是海王华为的“钓饵”罢了。

三种道路，弯曲与博弈

华为造车有三种形式——供货商形式，HI形式、智选形式。

2019年，华为建立车BU时，定位智能轿车部件和解决计划供给商，其总裁王军就任后敏捷招兵买马，团队扩大至近3000 人，还将全体架构离散为五大中心产品部——智能驾驭产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部。

跟着团队日以继夜的工作，车BU的产品——电机、电控等车零部件被很快出产出来，加之华为供给的技能和途径支撑，这些产品卖给了奔驰、奥迪、宝马、比亚迪、一汽、上汽、奇瑞等简直一切干流车企。

当年华为的年报中也提及这一点：欲在2025年成为我国名列前茅的自动驾驭轿车途径供给商——这是供货商形式。

那时王军意识到新能源车的未来无可限量，而华为车BU不能只是作为供货商存在。2020年，华为内部举行了一系列会议来讨论车BU的开展，以及怎么融入竞赛日趋剧烈的新能源车市场。

终究，华为拿出了供货商的晋级计划：Huawei Inside 形式（简称 HI 形式）——这是华为“造车”的第二种形式。

HI 形式归于轻财物运营，包含 1 个全新的核算与通讯架构和 5 大智能体系，产品则从激光雷达到智能座舱，乃至AR-HUD体系悉数包含，华为的方针，是将这套全栈智能轿车解决计划卖给技能实力较强的车企。

HI 形式的发布公然一石激起千层浪，假如原来车企们只是购买华为出产的元器件，现在则是购买一整套华为智能体系，在这一范畴，另一家世界头部企业博世感受到来自华为的步步紧逼——博世VS华为，车圈提及智能体系，常常拿出这两家来比照。

其实，假如HI 形式成了，“华为造车”便是别的一副光景，但HI形式有bug——太贵太费事。

HI 形式*个协作伙伴便是北汽极狐阿尔法S HI 版，这款新车原本估计在 2021 年 11 月份左右量产交给，但是终究交给却被不断延迟，以至于错过了*的窗口期，原因是自动驾驭套件供给不上，延迟了上市时刻。

而后期，即使极狐阿尔法S HI 版上市，总计销量也只要 6000 多辆——要知道，华为在轿车事务上一年投入十几亿美元，直接投入 7000 人，直接投入超越 1 万名人员。在与北汽极狐协作时，团队简直一切人All In一个项目。

这样的成果让北汽大为不满，乃至华为车 BU 内部也天怒人怨。王军也曾在一次采访中说：由于计划不能复用，华为为每个协作车企都要抽调一支专门的部队，本钱十分高。

众所周知，后来在华为造手机的余承东入主了车BU，成为CEO，王军虽保存总裁的方位，直接向余承东报告，但后来，仍是由于HI形式的种种晦气而停职。

风趣的是，在2021年4月的上海车展上，当王军和北汽蓝谷董事长刘宇一起坐镇，发布极狐阿尔法 S时，王军的领导余承东也在举动，当天，余承东把媒体请到上海南京东路的华为全球旗舰店，像发布手机相同，与金康赛力斯一起推出赛力斯华为智选 SF5。

在那个现场，余承东宣告了智选形式诞生。

这是华为轿车事务的第三种形式。智选形式下，华为不只供给智能座舱、ADS智能驾驭、芯片、网联、热办理体系等在内的中心零部件，以及配套的各种云服务，还供给整车的营销和途径。

原本这三种形式十分明晰，但华为“造车”的方针总是行左转右，让人摸不到脑筋。

“造车”方针摇晃不断

华为不造车，任正非很坚决。

2020年10月，华为出台了由任正非签发的，内部代号为007的文件，在内部拟定了“三年之内不造车”的期限。

但不造车的华为，不只车BU衍生出的HI形式并不挣钱，连造车市场对华为也颇有微词。

比方上汽董事长陈虹对华为曾抛出“魂灵论”，他说：“与华为这样的第三方公司协作自动驾驭，上汽是不能承受的。如此一来，它就成了魂灵，而上汽就成了躯体。上汽要把魂灵把握在自己手中。”

而此刻，赛力斯呈现了。尽管这家隶归于小康股份，2016年登陆A股，中心事务是发动机和新能源轿车，并具有新能源车出产线，但赛力斯也有软肋——没途径，不会卖车。

所以二者一拍即合，华为的智选形式迎来了*个“样板间”。

数据显现，到2022年末，问界在220个城市具有出售门店1168家，包含华为出售门店996家。

加持了华为，AITO问界卖疯了——2022年，赛力斯的新能源轿车产销量别离为13.91万辆、13.51万辆，同比别离增加233.64%、225.90%，位居造车新势力前列。

这样的成绩，在经媒体扩大后，市场上关于华为造车，赛力斯代工的声响不绝于耳——这与任正非的不造车方针各走各路。

但这样的局势下，赛力斯却连续亏本。数据显现，2022年前三季度，赛力斯完成净亏本26.75亿元，创下近5年亏本新高。

实际上，智选形式下，赛力斯每出售一辆车，都需和华为分红，这一分红份额约1:9。比方价格37.98万元的问界M7，每卖出一辆车，华为大约能够拿到3.8万元，其间8%（3.04万元）是华为途径的经销费用（触及门店建造、场所投入、人员培训、售前售后服务等），2%（0.76万元）是技能授权费用。

在华为的“抽成”下，尽管赛力斯研制费用率远小于蔚小理，但出售费用激增，较2021年同期的7.574亿元翻了4倍至30.83亿元，终究“卖得越多，亏本越高”。

赛力斯在解说亏本时，以为新车尚在爬坡期，关于品牌建造和市场营销的开支较大；而假如没有华为，凭仗赛力斯自己的实力在竞赛剧烈的新能源战场上搏杀，状况或许还不如现在。

关于赛力斯来说，华为智选是推进其增加*引擎，而华为，则想经过用问界“装扮”赛力斯，取得更多车企协作——奇瑞将在本年第四季度推出根据智选的问界车型，而江淮轿车也紧随其后。

以“问界”为名，脚踩多只船的华为，仍旧要消除协作方的戒心。任正非再次对“华为造车”喊停。

本年3月31日上午，《关于华为不造车的抉择》由任正非签发，再次着重华为不造车，有效期5年，而且对华为标志提出了愈加严格要求，着重不能运用华为/HUAWEI呈现在整车宣扬和外观上。

这好像是让世人安心，华为不会下场造车，只会持续协助我们“造车”。

但关于那些急着往新能源风口再挤一挤的轿车厂商来说，生死攸关，谁又在乎华为海王式造车脚踩几条船？以及自己的魂灵怎么安放呢？