住手8月29日晚，曾经一直被配合提起的造车新势力——蔚小理们，都已经披露完成公司2023年Q2的业绩讲述，然则，与满产满销、年销量30w险些已经可以预计的理想汽车相比，小鹏与蔚来，似乎并没有那么乐观。

详细来看，在手艺、购车消费者生态构建之外，与率先完成盈利的理想相比，什么时刻能实现企业内自我循环造血，成为了资源市场与投资者们最关注的点。

此外，在二季度中，小鹏民众互助，蔚来中东融资等各种事宜也层出不穷。

那么，在已经由半的2023年，从小鹏和蔚来的半年报与相关显示中，作为第三方考察者，我们能获取哪些有价值的信息？“理工直男”与“用户权益”至上的小鹏和蔚来，真的比不上专注家庭的理想汽车吗？两家新势力在何时才气起量？另有遇上理想的希望吗

01 熬过Q2，小鹏的“至暗时刻”已经由去了？

对于小鹏来说，2023年Q2，是企业生长历程中极为主要的一个时间点——在去年底履历内部周全组织架构调整后，小鹏是否能走出G9失察风浪，提振产物销量。否则，小鹏或还需要在生长中继续完成组织变化与战略调整。

但23Q2的业绩，却并不像投资者们所期望的那么美妙。

财报数据显示，2023年第二季度，小鹏汽车总收入50.6亿元，同比下滑31.9%；汽车营业的销售收入44.2亿元，同比下滑36.2%。累计净亏损28亿元，和2022年第二季度的27亿元、以及2023年*季度的23.4亿元相比，亏损仍在加剧。

亏损加大的背后，另有连续下跌的毛利率。2022年Q2时，小鹏汽车的整体毛利率和汽车毛利率另有10.9%和9.1%，但到了2023年Q2，整体毛利和汽车毛利率已划分跌至-3.9%和-8.9%。根据平均单车售价19万元盘算，小鹏汽车每卖出一台车，就要亏损1.7万元。

首先，从最直接的营收看起，下滑逾三成的收入背后，折射出了小鹏汽车销量的不理想。

2023年上半年，小鹏总销量为4.14万辆，相比于2021年来说下滑40%，其中二季度销量略微强点，到达2.32万辆，虽然跨越了公司此前给出的汽车交付量指引，然则同比依旧大幅度下降了32.5%。这对于一家高速生长的造车新势力来说，销量与特殊时期相比居然另有所下滑，是断然无法接受的。

而从详细车型来看，在曾经被寄予厚望G9泛起滑铁卢后，被誉为“全村的希望”的小鹏G6，也似乎遇到了一些供应链上的难题。就连何小鹏自己也在二季度的财报集会上示意，现在最紧迫的是新车的产供销设计——“当前最主要的挑战是max版本，在智能化相关的零部件上准备的不够充实”。

不外，幸亏小鹏G6的问题只存在于供应链，而非产物自己。何小鹏也在相同中示意，现在G6上市之后获得了异常好的回响，在海内20-30万元级其余新能源SUV市场中，小鹏G6成为最受瞩目的热销爆款，有望在四序度里完成单月破万的目的，以支持长长难以有转机的销量。

不外，G6事实是否有实力动员小鹏的新车交付量，成为公司战略与组织架构调整后的销量爆点，仍需要交给时间，交给小鹏的供应链往返覆。

而在营收的不理想之外，小鹏的毛利率出现出继续下滑的态势，整体毛利率也继续为负。

继一季度汽车的毛利率由正转负至-2.5%后，小鹏的整体毛利率也在二季度跌破生死线，到达-3.9%的位置，真正泛起赔本赚吆喝，卖一辆亏一辆的晦气事态中。

而这，也是有内外多方面缘故原由的。

从外部来看，2023年车企降价似乎成为了抢夺市场的标配，在产物没有碾压性的优势时，若是不追随价钱战，则面临销量大幅度下滑的威胁，而在下半年以来，特斯拉又睁开了与年头相似的降价促销战略，未来的竞争环境仍然艰难。

而从内部来看，一是老款车型G3系列将要退出市场，以是需要对G3i的存货举行减值，同时要对响应供应商所做的存货采购答应举行赔付，对小鹏的毛利率形成了拖累。

二则是小鹏一直以来的高额研发支出，从G3到P7、P5、G9，小鹏汽车已往几年推出的产物并非平台化产物，而是自力开发的，这与其他电车企业“搭积木”的打法完全差异，这也意味着它们的零部件共用率会异常低，类似的零部件都需要重新制作。

而针对后者复用的问题，在业绩宣布后的交流中也有提及，小鹏正在推进扶摇架构的落地，并示意将基于该架构打造未来的两款车型，预计能够实现50%的成本下降。同时，也透露将在销售渠道与战略中举行一定的改变，镌汰显示较弱的店肆，来完成降本。

可以说，小鹏当下险些已经到了一样平常谋划中的“至暗时刻”，所有的设计、战略，都在落地历程中，根据业绩指引来看，或许熬过Q2，就将峰回路转，急转直上。然则否会再次泛起意外，一切都是未可知数。

在财报之外，Q2小鹏也与民众杀青了互助，成为小鹏本财季值得一提的事宜。

7月26日晚，德国民众汽车团体对外官宣，将向小鹏汽车增资约7亿美元，在生意完成后持有小鹏汽车约4.99%的股权，民众汽车团体将获得一个小鹏汽车董事会考察员席位，杀青手艺框架协议。

在互助初期，双方设计面向中国的中型车市场，配合开发两款民众汽车品牌的电动车型，设计于2026年问世。

而民众在新势力中选择小鹏，也是天经地义。与蔚来“交个同伙”和理想翻过来教民众怎么造车相比，小鹏作为某种水平上手艺*、营销和产物设计最拉跨、难以将手艺转化为价值的车企来说，与有品牌力、有营销渠道、有设计的民众来说，是最互补的一对。

可以说，与民众互助的小鹏，在很洪水平上可以获得老牌汽车势力的认可，补齐了最严重的短板，有望依附这次操作将小鹏本应展示出来的实力绽放于全天下，进而卖好小鹏的汽车。

但从另外一个角度看，民众在要求小鹏提供电车平台的同时要一个董事会考察席位，也是变相地将小鹏从整车商降为了供应商。

而跳脱出两家车企的互助外，这也是车企旧势力踏入新天下的一个典型事宜，在整个行业履历了供需动荡需求升沉的靠山下，探索若何打造基础授权下的新互助，通过对更前沿手艺的追求完成价值链上的延伸，进而更高附加值的路径，或许能成为车企生长的新范式。

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02 多元营业并行，蔚来的未来依旧压力山大

造车新势力中，当下拮据的自然不止小鹏一个，蔚来也同样面临着交付量与毛利率两浩劫题。

8月29日晚间，蔚来宣布其2023年Q2财报，讲述显示，二季度蔚来汽车营业收入87.7亿元，不及市场预期的92.54亿元，较去年同比下滑14.8%，较今年一季度下跌近两成。

营收下降的背后，则是蔚来二季度交付量的又一次滑铁卢式“触底”。

作为一家造车新势力，蔚来却泛起了最不应该泛起的产物断档问题，自4月以来，老一代的车型已经售罄，而新款产物却尚未承接，可外售的产物只有ET7、ET5 和 ES7三款。试想，我们作为消费者，明知品牌即将推出新车，谁还会去购置老一代车型呢？

云云低级的错误，最终体现在交付量上则是二季度2.35万辆的销量，较去年同比下滑6.1%，环比则大跌24.2%。不外，幸亏蔚来并没有让这样的逆境连续良久，蔚来ES8和ET5旅行版先后于6月份上市。停止6月尾，蔚来已经重回月销万辆俱乐部，并与7月份首次突破2万辆交付，打破了“蔚一万”的魔咒。

然则，依赖新车热度支持的销量回升，并不代表蔚来彻底解决了危急，无法从企业本质上推行确立在理性与效率上的基因，未来此类事宜或许还将重演。

若是说产物断档露出的是蔚来谋划节奏的问题，那么二季度蔚来“作废”免费换电，或许才真正体现了蔚来对车辆交付的重视。

虽然与小鹏相比，蔚来定位消费者客群较为高端，但在友商们的“骨折”促销下，蔚来汽车的销量也同样承压。

而李斌则通过一个巧妙的“降价”方式，完成了回应：6月12日，蔚来宣布通告称，在充实听取用户意见、充实思量用户的多样化服务需求后，蔚来决议将曾经的免费换电剔出基础用车权益，以换取全系新车下调3万元的优惠。

对于蔚来来说，免费换电权益则意味着蔚来肩负的成本将随着车辆使用时间的增添而增添。随同企业的进一步生长，车主群体不停扩大，蔚来所遭受的压力也将随之增添。而自建换电补能系统的成本压力自己就十分伟大，若保持免费换电权益赠予的政策稳固，别说想要依赖这个系统获得收益，加倍有可能成为蔚来的“资金黑洞”。

蔚来也很清晰，免费换电的权益，早晚是要作废的，而借降价的名头完成车主权益的拆分，无论对用户照样品牌来说，都是一种解放。

而对于消费者来说，大部门用户照样以“性价比”导向的，尤其是对于宽大中西部区域的车主来说，免费换电权益基本没有任何价值，将车主权益拆分成“选装包”的形式，实在加倍相符大部门用户的“价值观”——即与其要一个用不上的权益，不如削减购置的成本。

可以说，在已经由去的二季度中，蔚来已经走出了营收与产物交付量的崎岖。

凭证李斌预估，蔚来汽车正在销售的ET5、ET5T、ES6以及9月份即将上市EC6，四款车型销量有望到达1.5万至2万辆，叠加上剩余车型销量提升，每个月销量有信心稳固在2万辆以上。

随着交付量恢复，蔚来汽车预计第三季度营收将到达189.0亿元至195.2亿元，同比增进45.3%至50.1%，为历史最高营收指引。从指引来看，蔚来汽车有希望在第三季度实现“触底反弹”。

而在营收之外，蔚来的毛利率也同小鹏一样在极低的位置倘佯。二季度内，公司毛利率由一季度的1.5%下降至1%，而去年同期则为13%。

毛利率下降的背后，则是蔚来多线作战的效果。自走出2019年底的资金链危急后，蔚来便最先了第二轮扩张，包罗自建电池产线、推出两个子品牌、加速芯片与手机的研发等。

对于一家电动车企业而言，在锂矿与电池价钱高企的2020年至2022年间选择自建电池产线，自然无可厚非。

而整体厂商的利润被电池厂商侵蚀方面，广汽团体董事长曾庆洪在2022天下动力电池大会上“为宁德时代打工”的言论，可能就是*的折射。以是说对于成本控制更差的蔚来来说，自研电池简直是一条很好的出路。

然则，自研电池的蹊径并非一起坦途，今年2月尾，李斌称现在蔚来的电池研发团队已经突破800人，每年的研发投入预计跨越10亿元，与业内第三的中创新航2022年6.65亿元的研发用度相比，也是十分激进的。

在锂矿价钱回落的2023年，似乎自产电池也没有那么香了，反而巨额的研发投入成为了蔚来的重担。

在自研电池之外，推出两大子品牌也是一件极其烧钱的项目，而且其中“萤火虫”将差异于主品牌和阿尔卑斯，而是基于新的自力平台研发，新的车型开发平台，投入数十亿也是很正常的开支。

而在自建电池产线与推出子品牌两大开销之外，蔚来手机研发也是需要重大资金支持的项目，而现在已经定档9月刊行的蔚来手机，以迫近苹果的价钱，还能吸引若干蔚来粉丝购置？能否笼罩研发与未来更新的支出？也是未知之数。

多线作战，带来的自然是重大的研发支出，也正如李斌曾在去年第三季度财报会上说，30亿的季度研发投入在未来一段时间会是常态。但无论电池、芯片照样手机，都是规模效应极强的行业，若是规模难以快速攀升，理想中效率提升的阳光，或许难以照进蔚来的天下中。

蔚来，或许已经走过“触底”的季度，但蔚来在可见的未来里，仍然需要负重前行。

03 写在最后

当理想找到偏向，向"BBA"的目的冲刺之时，曾经的“一丘之貉”，还在为买通供应链、维持开拓曾经铺开的战场而发愁。

从七月销量来看，得益于小鹏G6与蔚来ES8的交付，两家车企的处境不像Q2那样逼仄，然则从耐久来看，跑通盈利的循环，完成自我造血，真正与老牌车企“掰手腕”，才是蔚来与小鹏要追求的*目的。

面临竞争愈发猛烈的市场，曾经的三兄弟，还能在汽车市场的巅峰相见吗？