年头曾称不会跟进“价钱战”的极氪，也被迫卷入这场漩涡。

7月1日晚，极氪宣布2025款极氪X车型正式上市，官方零售价为20万元起，7月购车限时售价为17.9万元起，变相迎击“价钱战”。

作为极氪旗下推出的第三款车型，这已经是极氪X在今年的第二次改款了，2024款极氪X推出时间还不满半年。相比上一款，2025款极氪X 直降2.1万元

看起来，汽车价钱战要伸张了吗？

但在许多业内人士看来，价钱战已是强弩之末。

花旗在6月24日宣布的研报中也指出，预计从下半年起，中国新能源汽车价钱战将趋于缓和，价钱战也会集中在少数几个大厂商之间，而不是所有厂商。

1

花旗的剖析

花旗给出的价钱战趋于缓和的几大缘故原由，其中对照过硬的理由是：

鉴于质料成本已经大幅下降，未来的降价空间有限。

已往几年，中国新能源车市场的价钱竞争十分猛烈。花旗发现在2023年，新能源汽车企业还能够通过原质料成本下降（主要是电池成本下降）来消化价钱战的影响，现在由于电池成本已经大幅下降，预计行使压缩成本的优势来降价卖车的协同作用可能会竣事。因此，只有那些拥有大规模量产实力的车企，才气继续在未来打价钱战。

不少合资品牌（燃油车企业）现在利率微薄甚至为负，无法进一步降价。

从2023年最先，包罗本田、日产、民众、通用、标致雪铁龙和马自达等合资车企的盈利普遍受到侵蚀，鉴于大多数合资品牌现在的净利润水平较低，甚至为负值，我们以为合资品牌无法进一步降价。相反，它们可能会接纳防御性措施，放弃一部门在中国的新能源车市场份额，并通过在北美赚取高利润率来维持稳固的利润。

合资车企并没有接纳大幅度降价来加入今年的价钱战，减缓了新能源车行业价钱战的恶化水平。

凭证我们的剖析，纯电车和插混车品牌在今年*季度接纳了大规模降价措施，但合资车企并没接纳大规模降价措施，主要缘故原由可能与我们上述第二点剖析看法一致，即合资车企普遍盈利状态不佳，导致他们降价空间有限。

新能源汽车的增进主要来自插混电车（PHEV）和增程式电车（EREV），只有少数收益企业才有秘闻在未来继续打价钱战。

此外，花旗还以历史上光伏产业的价钱战作参照：当产物毛利率在一准时期内低于0时，厂商会住手生产来降低亏损，由于他们每多生产一个产物，在总收入层面就会泛起更多亏损。

未来新能源车可能还会有更多轮降价，叠加市场增进放缓，这意味着一些新入场的新能源汽车新公司的毛利率可能会降至0%。同样，车企毛利率变负，会导致新入场者停产。

2

价钱战已经趋缓

价钱战差不多是贯串2023年甚至2024年上半年车市的主题。抛开专业机构的剖析，数据也显示，现在价钱战有显著趋缓的态势。

自去年1月以来，海内新能源车企陷入愈演愈烈的价钱战潮，促销车型数目和折扣力度不停刷新高。

新能源乘用车的月综合促销幅度从去年年头的2.4%一起飙升至今年4月的12.8%，促销车型数目也从数十种增进至近百种。

然而，只管终端车企大幅降价，汽车销量和整体库存水平并未连续改善，价钱下探带来的成交转化效果趋弱。因此，新能源车企的降价强度最先回调。

今年5月，新能源乘用车的综合促销幅度首次回调至9.7%，环比下降3.1个百分点，同比增进幅度从近10个百分点降至3.5个百分点。

降价车型数目也同比下降9家，环比削减44家至10家，回到去年年头水平。这解释新能源汽车的降价潮暂时竣事。

华尔街见闻·见智研究以为，主要缘故原由在于价钱战已经触及成本线。此外，5月未有大的明星车企带头降价，或新玩家进入动员降价追随效应。参考此前的特斯拉、比亚迪、小米汽车和问界等，都市引发降价追随效应。

苏州姑苏人才基金四期签约

只管折扣力度回调，汽车库存压力未同步加大。5月中国汽车经销商库存预警指数为58.2%，环比下降1.2个百分点。

华尔街见闻·见智研究剖析，主要缘故原由在于车展新车宣布、《推动消费品以旧换新行动方案》宣布带来的消费推动作用，这在5月尤其是五一假期前后汽车订单量的大增上有所体现。

此外，新能源车企降价力度削弱，也让不少张望的消费者选择下场。

中国乘用车协会还预计，随着降价车型数目的削减，价钱战的趋势将有所缓和。

数据显示，2024年前5个月，有136 款新能源车降价，靠近2023年整年139款的水平，这也解释晰2024年的价钱战比去年猛烈。然则与2023年的降价行动普遍平均漫衍于整年差异，2024年2、3、4 月份的降价车型数目划分大幅增添至 29、49、54 辆，随后在5月骤降至10辆的低水平，这也意味价钱战暂时告一段落。

另一方面，价钱系统下探所传导的效果是很消极的，整个产业链已经变得越来越不康健：主机厂为了填补亏损将压力转到供应商，而供应商也不是活菩萨，只能去压榨更上游公司的采购成本。

“当所有的起点都在围绕生计，当所有的行为都在变得短期化和利益化，人人已经没若干精神去关注质量和平安了。”有业内人士示意。

于是今年汽车圈泛起了一个异常魔幻的场景，宣布会上大牌供应商的名字被频仍提及，可一旦出了事故，供应商的辟谣竟比车企还要快，还要起劲。

潜台词很显著了：有些锅我可不背，谁让你们逼我的。

3

不卷价钱卷什么？

实在，今年以来，各家车企，在卷价钱的同时，卷的维度变多了，卷成本、卷手艺还要卷营销，营销手段也举行了升级。

一大缘故原由可能是新入局者带来了新的游戏规则，互联网的营销逻辑进入车圈。

今年3月尾，小米SU7上市之后，迅速成为新晋顶流，小米董事长雷军的几场直播更是推波助澜，一时间，这样的组合在车圈风头无两，进而车企们又最先卷流量。

甚至车企老板们纷纷走进直播间，或试驾新车智驾、或测评电池续航。朱华荣将自己与李书福、长城汽车董事长魏建军、奇瑞控股董事长尹同跃成为汽车界直播带货的“四个老汉”，尹同跃也直言自己是被雷军和余承东逼进直播间的。

一个最现实的情形是，若是不加入这场竞争，在走向行业终局的历程中，不少企业都市消逝。

只是随着行业生长至今，怎样才是有价值的卷，已是全行业需要思索的配合命题。

现在车圈的事态，与数年前日系汽车生长异常相似。

曾经日本汽车面临日本低迷的消费环境，一最先也是拼价钱，但随后也进入挖掘细分市场需求的阶段，开发了更具性价比的微型车，也开发了有利于家庭出行的MPV，不少车型都成为厥后的经典。在那一时期，汽车产物多样化水平大幅提升。

这一历程中，日系车企率先推广精益生产模式，就是用千锤百炼的态度和科学的方式来控制和治理汽车的设计开发、生产制造、零部件采购等环节，进而在生产成本、可靠性、稳固性、交付速率等各个方面到达平衡。

中国新能源汽车，也需要借助现在的时机向上生长。

余承东也示意鸿蒙智行不卷价钱，要卷价值，瞄准豪华市场，现在几款车都有着不错的销量。

此外，中国新能源车企也在加速外洋的结构。

以东南亚市场为例，当前，长城、吉祥、比亚迪、埃安等品牌，均最先在东南亚卖车，其中比亚迪、哪吒等，还在当地建厂，动员不少电池厂商一起出海，供应链方面正在越来越成熟。

但在出海方面，也得格外稳重。如魏建军等车圈大佬就提到，在汽车出海方面，新能源车不能重蹈昔时摩托在东南亚的覆辙，要阻止恶性价钱战和内卷竞争。尹同跃也呼吁，中国车企应该保持理性，要注重品牌形象和久远生长，短期乐成不代表耐久乐成。

4

结语

车圈的内卷和出清是个漫长的历程。车企既需要有足够的利润支持企业前进，又要以天真的姿态面临行业的转变。这对任何玩家都是磨练，但这个历程中，也需要寻找破局之法，让行业从“暴力价钱战”中走出；更需要对行业足够的敬畏，尊重执法，守住底线，才不至于大厦倾颓。