车企正试图将更多的主导权牢牢掌握在自己手上。

据报道，蔚来自研的智驾芯片神玑NX9031已经流片，知情人士透露“现在正在测试。”根据设计，神玑NX9031将于2025年*季度首搭在蔚来ET9上。

除了蔚来，小鹏汽车自研的智驾芯片也已经流片，而理想汽车自研的智驾芯片则预计年内完成流片。

所谓流片（Tape-out），即设计完整的智驾芯片电路后将其转换为物理芯片的历程，包罗光刻、薄膜沉积、蚀刻、离子注入和封装等多个步骤，是整个智驾芯片制造历程中的一个要害步骤。

智驾芯片的生产往往包罗几个要害阶段，好比芯片设计、物理设计、制造准备、流片、测试和验证。流片之后，另有测试和验证，这是为了确保智驾芯片性能和质量到达设计要求，以确保在庞大的驾驶环境中能够正常事情，事情量相当伟大。

2017年12月，特斯拉FSD芯片完成了*次流片，但直到2019年3月才最先装车，时代履历过多次修改和测试，而蔚来想要赶在2025年*季度交付，可谓时间紧、义务重。

作为造车新势力*梯队，“蔚小理”自研的智驾芯片已经或即将进入流片阶段，意味着中国车企在智驾芯片领域迈出了主要一步，同时也预示着中国智驾芯片市场正出现出加倍多元化的竞争名目。

01 自研智驾芯片有需要吗？

车企亲自下场自研智驾芯片利益颇多，好比可以确立焦点手艺优势、提高软件与芯片连系效率、提升品牌形象等，是打造竞争优势、掌握主导权的一条有用途径。

通过自研，车企可以自界说智驾芯片的规格和需求，深度挖掘智驾芯片的潜力，基于算法架构来设计芯片架构，以便快速响应自家算法和功效需求，同时也可以极大地降低因知足差异车企差异化需求所带来的设计冗余，实现*的性能和功耗平衡。

随着汽车智能化加速，智驾芯片早已成为焦点零部件，无论出于自动或被动，新能源车企都希望通过自研智驾芯片来获得足够的平安感。

以特斯拉的履历来看，车企简直有需要自研智驾芯片，这至少能带来四个层面的优势：一是具备了焦点竞争力和差异化，拓宽了“护城河”；二是*适配自家智驾系统与硬件；三是智驾芯片演进偏向清晰；四是带来了清晰的商业模式。

此外，自研智驾芯片另有一个车企最为看重的优势，蔚来首创人、董事长、CEO李斌曾示意，通过自研芯片可以为每台车降低几百元的成本，研发自己是可以换耐久毛利，短期内自研芯片不能带来足够好的投资回报比，但耐久来看，研发投入不仅能提升性能提升也可以降低成本。

但并非所有车企都以为自研智驾芯片划得来，好比零跑汽车首创人、董事长、CEO朱江明曾直言：“我以为自制芯片是纰谬的。手机芯片厂商才有几家？手机的量可比汽车大多了。汽车的量太少，芯片投入太大，至少要几个亿。应该让加倍专业的企业去打造芯片，车企则应将履历放在算法上。”此前，零跑汽车曾自研*国产智驾芯片凌芯01，但由于投入产出不成正比最后不了了之。

整体而言，车企自研芯片优大于劣，但条件是自研智驾芯片能兼顾成本和性能，若是在手艺方面做不到行业*，在规模方面做不到量产上车，那车企自研芯片即是一个伪命题。

02 自研面临重重挑战

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车企自研智驾芯片并不是一件容易的事，这面临着重重挑战。

首先，自研智驾芯片是一个投入高且周期长的事情。凭证半导体手艺研究机构Semiengingeering的数据，开发28nm节点芯片的开发用度为5130万美元，16nm节点芯片的开发用度翻倍至1亿美元，7nm节点芯片到达了2.97亿美元，而5nm节点芯片则直接飙升至5.4亿美元。以“蔚小理”为例，三者当下所需要的智驾芯片想要天真高效运行各种AI算法，制程至少为5nm。

此外，智驾芯片的现实投入用度可能会更高，好比通胀、原质料价钱颠簸、装备采购成本等等，这是一个相当伟大的数字，而且需要连续投入大量的资金和资源。

还值得一提的是，智驾芯片从设计到量产上车无法一蹴而就，而是需要破费好几年的时间，好比车企自研芯片的典型代表特斯拉，自2016年提出启动自研智驾芯片后，破费了跨越三年时间才将其*智驾芯片FSD搭载在Model 3上。

其次，自研智驾芯片短期内不仅无法降低成本，反而会严重袭击车企的现金流。以智驾芯片公司地平线和黑芝麻智能为例，两者均处于巨额亏损之中，招股书数据显示，从2021年到2023年，地平线谋划亏损划分为13.35亿元、21.32亿元和20.31亿元。经调整后净亏损划分为11.03亿元、18.91亿元和16.35亿元。黑芝麻智能谋划亏损划分为7.23亿元、10.53亿元和16.97亿元，经调整后净亏损划分为6.14亿元、7亿元和12.54亿元。

现阶段，“蔚小理”中只有理想汽车实现了盈利，而蔚来和小鹏汽车依旧处于亏损之中，若何实现现金流与自研智驾芯片成本之间的平衡，以及自研智驾芯片的投资回报率存在较大不确定性，都将是车企不得不面临的难题。

最后，智驾芯片市场已经展现出垄断态势，英伟达、高通等在手艺、品牌、市场份额等方面都具有显著优势，好比以英伟达最强智驾芯片“DRIVE Thor”为例，这款芯片单颗算力高达2000 TOPS，是英伟达Orin芯片的8倍，特斯拉FSD芯片的14倍。同时，英伟达在全球智驾芯片市场的市占率一直居高不下，车企自研智驾芯片需要打破这些巨头的垄断职位，难度极大。此外，越来越多的车企正最先涉足智驾芯片领域，这势必会导致市场竞争更为猛烈。

若是车企自研智驾芯片没有在性能、成本上的优势和突破，很可能面临随时被镌汰的风险。

03 自研智驾芯片何去何从？

车企自研智驾芯片，与前几年智能手机厂商自研芯片的情形颇为类似。

自华为被制裁事宜之后，越来越多的智能手机厂商突然意识到，只有掌握焦点竞争力才不会受制于人，于是纷纷踏上了自研芯片的征途。

苹果是自研芯片的智能手机厂商代表，其热销的iPhone和AirPods划分搭载自研A系列芯片和自研W1芯片，销量屡破新高的AirPods Pro搭载的是自研H1芯片，而MacBook则搭载了自研M系列芯片。苹果的乐成已经证实，想要掌握焦点竞争力和差异化优势，自研差异类型和差异领域的芯片必不能少。

阵容赫赫的“造芯潮”奔涌而来，OPPO在2019年加入到这场浪潮之中，并将造芯设计命名为“马里亚纳设计”，然而这个花费百亿元的芯片设计却在一夜之间坍塌。2023年5月，OPPO正式宣布关停旗下芯片设计公司哲库科技（ZEKU）营业，近3000名员工就地遣散。哲库CEO刘君称，公司营收不达预期，芯片自研投资伟大到公司已肩负不起，无奈只能关停哲库。

小米、vivo也纷纷下场造芯，不外两者主要以手艺难度较低、资金投入较少的ISP芯片为主，这类芯片的主要意义在于“辅助”，能为图像信号处置器的相关事情带来或高效、或省电、或性能提升等作用，但对于焦点竞争力的提升却稍显不足。住手现在，华为仍是海内*自研SoC芯片（系统级芯片）并取得乐成的智能手机厂商。

车企自研智驾芯片，或许能从智能手机厂商自研芯片的下场中吸收一些履历教训，即自研智驾芯片投入大、周期长、风险不能控，这是车企普遍需要面临的问题，而且短期内难有改变。

2015年，海内新能源汽车零售渗透率约为1%，而住手2024年6月，新能源汽车零售渗透率已经到达49%，新能源汽车行业狂飙近十年，赛点来到了智驾芯片上，尤其是自研智驾芯片已经成为车企的必争之地。

一位汽车行业人士向DoNews示意，“并非所有车企都适合自研智驾芯片这条路，首先这需要车企拥有十分可观的销量，从而可以快速形陋习模效应，到达降本增效以及提升焦点竞争力的作用，其次若是到达这种规模，又可能会晤临非市场因素的制裁风险，事实有华为的例子在前，以是车企应该有理性考量。”