德国新能源汽车产业，正在履历无声的消亡。

这不是强调其词，德国的新兴汽车供应商正排着队停业。

凭证德国着名咨询公司Falkensteg宣布的新闻，2024年上半年，德国有高达20家年收入跨越1000万欧元（约合7872万美元）的汽车零部件供应商申请停业，这一数字相比于去年同比暴增60%。

此外，德国企业咨询公司Horváth，在今年第二季度还对91位行业*举行了走访观察，其中有一半是来自汽车制造行业。这些汽车行业的领头人物在接受采访时，在一个问题上的看法高度统一：

德国汽车行业的大量事情岗位正面临风险，未来5年将会大幅裁员。

就在最近，德国零部件巨头采埃孚，也宣布了一项重大战略调整，设计在未来几年内裁员约1.4万人，相当于采埃孚德国所有事情岗位的四分之一。

众所周知，德国是汽车的田园，BBA就是闪亮的金字招牌，但面临新能源转型，这个老牌的汽车工业国，最先泛起颓势了。

01

汽车供应商成批停业

实在近几年来，德国汽车零部件企业的处境一直堪忧。

今年上半年，有20家年收入超万万欧元的企业停业，但这一数字还远不是*。

2020年上半年，有28家汽车零部件供应商申请停业，总共有跨越一万个事情岗位受到停业影响，固然，那时处于疫情时代，现真相形导致大规模企业停业。

到了2022年，能源危急又让德国制造业雪上加霜，大量汽车行业相关企业停业。2023年，德国在能源价钱附加费、通胀抵偿以及供应商在通胀相关价钱调整方面有所让步，但情形仍不乐观。

2023年申请停业的汽车供应商，较2022年下降了3%。在今年上半年，数目又激增，去年同期为12家，今年就涨到了20家。

至于为什么用年收入跨越1000万欧元为统计尺度，是由于这些企业基本算是德国中型供应链企业，家底相对厚实，没那么容易关停，更能展示出现在汽车供应链的行业状态。

但事实上，关停的可不仅仅是这些中型体量的供应商，其中不乏有上百年历史的老牌企业。

鸿海团体旗下的鸿腾周详科技公司，在7月11日正式宣布其车用事业部FIT Voltaira Group将以7250万欧元的价钱，战略性地收购德国着名汽车供应商Auto-Kabel团体，而这家公司在2024年头在德国申请停业。

作为汽车行业纺织笼罩物和减震器的主要生产商之一Borgers， 曾为宝马、飞跃、民众等汽车品牌提供内饰质料，还拥有超4500名员工，确立于1866年，不外在2022年，谋划了156年后申请停业。

厥后在2023年4月以1.17亿欧元的价钱被瑞士竞争对手欧拓Autoneum收购，给出的停业理由是，自2018财年以来“团体经济形势连续主要”。

确立于1964年，全球拥有5000名员工的汽车内饰供应商EissmannGroup Automotive，其德国子公司不久前也申请停业，跨越1000名员工受到了影响。停业缘故原由是无法抵消经济衰退、能源和质料成本上升以及利率上升所带来负面影响。

除此之外，保时捷的一个主要供应商阿尔盖尔公司（Allgaier）也申请了停业，其拥有员工约莫1700人，在当地家喻户晓，是汽车钣金成型领域着名供应商，同时也活跃于机床、工具制造等领域，是当地经济的支柱企业。

关于这家公司停业的缘故原由，阿尔盖尔公司前财政部门司理约瑟夫称，德海内陆成本太高，质料成本某人力成本越来越高，已经无法支持公司的营业正向生长。

而且，他以为未来10年到15年，会有越来越多的企业脱离德国。

不仅云云，在市场环境整体萎缩的情形下，没有人能独善其身，不但单是供应商，车企也扛不住。

今年6月份，确立于2015年，被德国视为汽车工业新典型的明星电动汽车公司e.GO正式住手营业运营，此前该公司已申请启动停业重组程序。

而e.GO 谈话人也注释了停业的缘故原由：“由于电动汽车行业的晦气生长叠加资源市场动荡，公司缺乏继续融资的能力，最近行业其他介入者的处境又加剧了这种事态。”

换句话说，由于不光是其自身造血能力的不足，外洋电车需求的低迷，再加上汽车供应链的动荡，种种因素下最终以停业收场。

面临这场电气化浪潮，德国这个老牌汽车工业国家，似乎最先使不上劲了。

香港大佬开家族办公室了

02

增量部件供应商时机在哪儿？

随同着汽车行业加速向电动化、智能化等偏向转型，汽车行业的供应链结构正履历着深刻变化，软件也成为越来越主要的焦点零部件产物。

越来越多的传统零部件，新能源车用不上了，这也意味着传统营业将会受到影响，甚至面临镌汰。

行业调整，零部件企业也要随之变化，好比采埃孚、博世、法雷奥等均宣布结构调整，营业剥离、加速智能化产物研发。

不少新晋选手也把电动化被视为变化性的时机，为了区别这些传统供应商，还泛起了一个新的种别：智能汽车增量部件供应商。

这里的“增量”，指的是为了汽车的电动化、网联化、智能化提供服务的部件，这些增量部件供应商有许多种，有认真智能驾驶的，另有智能座舱的。

好比博世确立LE 智能驾驶与控制系统事业部，将横跨各域的域控制集中在一起；还把新能源板块集中组成一个事业部，一个很大的转变是，对汽车与智能交通手艺营业举行调整和重组，并正式命名为“智能出行团体”。

除此之外，随着自动驾驶赛道愈生机热，激光雷达也成为产业链的主要一环，不少初创的激光雷达公司横空出世，好比Quanergy、Leddar Tech以及Luminar等。

另有不少车企会直吸收购或者确立这类智能汽车增量部件供应商，Stellantis为了研发自动驾驶手艺，此前就收购了激光雷达初创公司SteerLight股份。

这一系列变化的背后，都是为了转型电气化服务。

不外在不少德国资源看来，曾经“变化性”的时机已经成为一个“投资陷阱”。

导致这些供应商纷纷停业最主要的因素，就是当地市场对电动车的需求太低了。

不少供应商都高估了德国电动汽车的需求预期，本土供应商本希望用转型带来增进时机，但陷入投资逆境，还不能填补需求下降所带来的损失。

换句话说，追加的投资正在酿成越来越大的“肩负”，为了防止停业，削减支出亏损，裁员就成了*规避停业的手段。

好比，博世团体设计在德国两家生产变速器的工厂，设计2026年底前在软件和电子部门裁员约1200人，其中950人在德国；采埃孚也设计到2038年在德国裁员1.4万人，大陆团体也于不久前启动了规模为7150人的裁员设计。

和德国相比，中国的智能零部件增量供应商最先异军突起。

最典型的例子就是华为的车BU营业，最初定位就是智能网联汽车增量部件供应商，向主机厂提供智能驾驶、鸿蒙座舱等产物解决方案。

今年7月初有新闻称，华为智能汽车解决方案BU在2024年的收入到达100亿元，正从亏损逐步走向盈利。

作为对比，华为车BU 2022年和2023年的年度收入划分为21亿和47亿元，这意味着，华为车BU今年上半年的业绩就已经跨越去两年的总和。

而且在此前的中国电动汽车百人会论坛上，华为终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾示意，华为车BU以前一年亏100亿元，厥后亏80亿元，去年亏了60亿元，今年也许能够实现扭亏为盈。

盈利能力堪称恐怖。

除此之外，海内不少大放异彩的都是新兴供应商，好比2016年确立的亿咖通，成为*家赴美上市的中国车企的手艺公司。

其确立之初，亿咖通为吉祥差异车型提供定制化的车机系统，就像是曾经的爱信之于丰田。

不外随着汽车产业的变化，亿咖通的营业局限已经扩增，针对汽车智能化出行提供焦点软硬件解决方案，包罗车载信息娱乐系统，数字智能座舱，车载芯片模组解决方案以及整合软件栈。

这也意味着，现在的亿咖通身具两重身份，既是作为Tier 1服务整车厂，提供软硬件的整套解决方案，又是服务Tier 1的供应商，供应海内的OEM品牌。

另有一些海内自动驾驶初创企业，最先和车企深度绑定互助，或者将旗下智驾研发部门自力剥离，确立下属子公司，好比小马智行、毫末智行、Momenta等。

好比Momenta与上汽的智己深度绑定，毫末智行和长城汽车则是若即若离，前者既服务于长城，也最先谋取其他车企订单。

可以看到，在这场变化中，永远也不缺乏时机，但时机也需要天时地利。

这个驶向新天下的大船，载不下旧时代的残党。