首款轿车 ET7 亮相后，蔚来的手艺与商业模式的复杂度再次提升，这条怪异的造车路已无法模拟，而蔚来围绕着产物的系统气力既是刺刀，又是迷雾。

总行驶里程超14 亿公里、用户超 7 万……这是蔚来首款产物宣布后已往三年时间的成就，蔚来到了新的「换手点」。

在刚刚已往的第四届 NIO DAY 2020 上，伴随着「第二代平台」，蔚来宣布了首款轿车 ET7。

1016 TOPS 的算力平台、150kWh 的量产固态电池手艺电池包、超远距离高精度激光雷达……一系列新手艺让轿车 ET7 似乎让人们又想起昔时那些「PPT 缔造家们」的感受。

对于将迭代周期压缩到「三年左右」的新造车势力来说，ET7 这款轿车背后是蔚来第二代平台的首秀，即便它履历了蔚来研发的贫穷期和现在的富足时代，李斌似乎自动调整了它的「难度值」，更有了蔚来对于未来 3-5 年的野心。

这一切，正在让蔚来与特斯拉最先「分道扬镳」。在众多的媒体报道中，更多的人最先将特斯拉比喻为电动汽车里「民众」，蔚来将成为「BBA（宝马奔腾奥迪）」。缘故原由很简单，表象是特斯拉不停的降价，为的是「加速」与「普及」，蔚来却是用系统和产物力维系这高端的定位与价位。

实在蔚来和特斯拉一直以来都是两种「物种」，拥有差别的使命与差别的价值观。相比和相互对标争抢过来的那一点点市场份额，燃油车市场才是它们的真正的想象力。蔚来 ET7 自然而然的将枪口瞄向了「BMW7 系」，一边是传统豪华，一边是科技新秀。

而另一边，李斌在采访中首次出奇的将蔚来远期的竞争对手界说为「苹果」，并不是单纯的看到对方要造豪华汽车而已，而是在产物之外，苹果始终带着壮大的系统与服务创新能力。

蔚来轿车 ET7 现在最大的争议点来自它在「值得期待」和「期货」之间的割裂。「真的能量产吗？」是更多消费者的疑虑，「凭什么蔚来可以量产 PPT ？」以及「蔚来对标苹果，事实是什么逻辑？」。

「扛住」固态电池「跑」，激进蔚来的「底牌」

先讲一个有趣的故事，蔚来团结创始人、总裁秦力洪说他小的时刻去春游，妈妈总会将书包塞的沉甸甸的，满是面包和干粮，生怕孩子在路上被饿着。由于在谁人年月，粮食也就是稀缺物资，获取粮食似乎并不便利。

但现在的转变是，获取食物不再是难题，春游出行也不用在带那么多干粮了。

例子很简单，原理也很清晰：当弥补能源变得容易，超长续航的需求将是少数的。秦力洪示意，在蔚来现在总共超 14 亿公里的行驶里程中，短途出行占比 95%，远程需求的比例只占约莫 5%。

以是，首先，未来买「150kWh 固态电池包」的需求并不会多。现在宣布的 ET7 是接纳 70 度电车型和 100 度电车型两种方案，而 100 度电池也已经能够知足超 700 公里的长续航了。以是正由于「车电星散」，ET7 的量产也绝对不会受到「固态电池」的影响。

其次，蔚来背后花了 5 年时间确立的系统之一——「电池租用服务 BaaS」才是匹敌固态电池手艺的真正杀手锏。

行业内可见的是固态电池量产的两大挑战：

1、在固态电池履历艰难的早期量产爬坡阶段，难以让电池能够服务更多用户。

2、固态电池带来的利益还不足够抵消它带来的成本提升。

难题被蔚来的「电池租用服务 BaaS」迎刃而解。

在早期，量产数目少的时刻蔚来的「电池租用服务 BaaS」有「放大镜」的功效，能够通过「共享」去解决更多人的远途需求，Baas 服务也能保证 150 Kwh 电池的需求获得有序释放。

另一方面，之以是没宣布价钱和详细供应商，可能正是要用「电池租用服务 BaaS」的租用费来化解固态电池早期可能泛起的高成本，蔚来选择「扛住高成本」将固态电池还原为理性的消费。

正是李斌对于其中共享模式的巧思，让他在会后采访时不经意说到了「凡尔赛」言论——蔚来有能力去推进固态电池提前量产的缘故原由。

「我们也能扛固态电池的成本，也能上一定的量，以是我们和合作伙伴一起加速量产，这个目的就容易一致。今年年底到明年我们换电站会多许多（设计总数达 500 座），换电站的流通电池都市快，上来就会给一个量，这是一个很有意思的事情。」李斌说，「可能 1 万块电池，这个逻辑就 OK 了。若是只是很小的只有 1000 块那就没法干了，成本一定是很贵的，以是量和营业之间的关系就让许多事情能成为可能。这是我们系统的优势。」

这也让第二代换电站最先「自动化」的单日服务能力达 312 台次，车辆可实现自动泊入，用户无需下车，即可在车内一键启动自助换电。

以是不论是「半固态电池」亦或是「真固态电池」，供应商事实是谁，蔚来拥有的这个能力似乎才更主要，这并不是能容易模拟得来的。

对标「苹果」？最怕什么？

对蔚来来说，除了「加速推进量产」的固态电池，焦点的亮点另有蔚来「超感系统 Aquila」的激光雷达和「超算平台 Adam」中的四颗英伟达 NVIDIA DRIVE Orin 芯片带来的 1016TOPS 算力。上一次，蔚来提前量产的相同案例也泛起在 ES8 的「第一个量产的 Mobileye EyeQ4 芯片」上。

「超感」和「超算」一下让蔚来轿车 ET7 和第二代平台的能力「顶到了极限」，在未来 3-5 年都保证足够的产物竞争力，由于它似乎还能碰上可能要在 2024 年推出的苹果汽车。

更主要的是这个 Innovution 的 1550nm 波长固态激光雷达实现了等效 300 线的激光雷达，这个「超远距高精度激光雷达」的上车是海内新造车势力在「自动驾驶」手艺上与特斯拉「永远不用激光雷达」分歧的最先。

只是，云云壮大的硬件能力下，是蔚来接下来一年软件团队的伟大挑战，不仅职员会快速扩张，蔚来的自研能力也需要大幅度提升，这也需要用蔚来历久积累的 OTA 能力做支持。

固然，值得注意的是，蔚来默默的从 Mobileye 阵营转向 NVIDIA 阵营。也第一次让海内 TOP 3 的新造车势力在自动驾驶的底层架构上有了些许一致。

当被问到「在自动驾驶路上的竞争焦点因素是什么？」。李斌以为先从终点再回来看的视角更有启发。「我以为自动驾驶的最终可能就真的是几个同盟的竞争，自动驾驶到了某个水平不会是区别车的器械，它是基本，就跟今天的轮毂一样，差异不是那么大。未来权衡自动驾驶可能就两个尺度，可用性和可靠性。」

以是，李斌以为首先保证在能赢的同盟里，这个事情自己是很主要的。「实在昔时我一直想先打造同盟，花了很多多少时间做这个事。然则厥后我意识到你必须先干，再愿意开放给别人才是合理的方式。」

然则，实在这些产物力与自动驾驶都不是蔚来要历久对标苹果的真实缘故原由，产物之外，蔚来真正面临的将是苹果的系统创新能力。

蔚来对标苹果的不仅仅是产物。从堪称业界革命的应用软件商铺模式到线下体验的新销售模式……等等，苹果带来的一直是软件、硬件和服务相结合的新生代商业模式。

以是，在汽车产物上，除了豪华与蔚来对标之外，苹果的系统创新能力似乎也是蔚来历久不容小觑的竞争点。同时，从赚钱模式来看，苹果现在依赖硬件产物来获得一次性的高额利润，同时依赖内容销售来获得重复性购置的连续利润，这也似乎与蔚来正在走向的模式有相似性。

「用户企业」之下，蔚来的系统也在不停丰满。壮大的社区、积分系统、二手车等等营业都最先填满蔚来这个系统的闭环。

这也正是李斌一直想强调的「蔚来是系统的创新，并不是点上的创新」，李斌更希望人人更多的「看全貌」。对于量产谜底是一定的，由于蔚来已往三年构建的商业系统正在为这样的「激进」保驾护航，基于数据、商业模式、手艺模式的差别，这种勇敢似乎只有蔚来可以。

「我们从许多优异的公司学习，比如说向法拉利学习他们怎么做文化，我们从特斯拉身上也学到优异的器械，从苹果、迪士尼、星巴克这样的公司去学习，我们不是拼集他们在一起，而是有自己完整的想法，有自己系统的思索，是系统的创新，」李斌说。

在这场宣布会上，唯一不变得是李斌对于「用户满意度」的追求，「用户」也依旧是宣布会上被提及最多的词。